Captur II

[Oka]

Tuttua on tuo, eli "Selityksen Makua".
Hieman on samoja oireita Cliossakin, S&S toiminta melkoisen vaihtelevalla menestyksellä.
Toimii vain jos kaikki edellytykset on S&S toiminnalle (lämpötila sisä/ulko/moottori ok jne.) niin kuitenkin se nyykähtää akun varaustilaan viimeistään.

Eli toiminee aivan kuten WLTP-ajan polttomoottorin kuuluukin. Näissähän taitaa olla nykyään merkistä riippumatta käytäntö sellainen, että akkua ei ladata aivan täyteen muuta kuin moottorijarrutuksessa. Eli pitkän siivun maantieajon jälkeen S&S ei aktivoidu ennen kuin pätkäajossa tulee enemmän moottorijarrutuksia ja muuten lämpötila- ja muut edellytykset täyttyy.

 

[Poistunut käyttäjä 13505]

Nyt on tullut aina lähtiessä painettua tuo S&S kytkin eikä tuota latausherjaa ole kertaakaan tullut? Täytyy vielä seurata pidempään, mutta miksi tuo sitten antaa tuon latauksenoptimointi-ilmoituksen, jos vika on S&S-systeemissä? (akun luulisi olevan täynnä pitkien ajomatkojen jälkeen?)No, oli miten hyvänsä, mielestäni tämäkin tilanne on nyt sinänsä mielekkäämpi kuin tuo entinen. En mitenkään ole tässä enkä muissakaan koskaan pitänyt tuosta S&S-systeemistä. Ainoa vaiva olisi vaan aina muistaa painaa tuota kytkintä lähtiessä.

 

[Poistunut käyttäjä 13505]

Täytyy myöntää etten näistä nykyautoista näytä ymmärtävän hölkäsenpöläystä. En mitenkään voi uskoa tuota jarrutuksen aikana tapahtuvaa latautumista.(tämähän ei ole mikään sähköautoversio) Mielestäni laturin kierroslukukin on minimissä jarrutuksen aikana elikä pikemminkin purkausta olisi lähes maksimi. Mistä sitä uutta virtaa siis syntyy jarrutuksen aikana? No, ei minulle tuota kannata selittää. En sitä kuitenkaan todennäköisesti ymmärtäisi.

 

[Tipitce]

Täytyy myöntää etten näistä nykyautoista näytä ymmärtävän hölkäsenpöläystä. En mitenkään voi uskoa tuota jarrutuksen aikana tapahtuvaa latautumista. Mielestäni laturin kierroslukukin on minimissä jarrutuksen aikana elikä pikemminkin purkausta olisi lähes maksimi. Mistä sitä uutta virtaa siis syntyy jarrutuksen aikana? No, ei minulle tuota kannata selittää. En sitä kuitenkaan todennäköisesti ymmärtäisi.

Itsellä on volttimittari jatkuvasti kiinni ja siitä voi seurata milloin lataa. Tuo jarrutuksissa lataus on hieman hämäävä termi. Yksinkertaisesti laturi on joko mukana tai ei. Aina kun akun varaustaso sallii laturi on pois pelistä eli ei ole vastustamassa moottorin pyörimistä ja lisäämässä kulutusta. Mutta kun rullaat moottorijarrutuksella niin laturi on aina mukana ja ladataan maksimaalisesti, koska silloin kulutus ei lisäänny vaikka ladataan. Siis varsinaisten jarrujen kanssa tuolla ei ole mitään tekemistä.
Korjatkaa jos olen väärässä.

 

[Petsku76]

En mitenkään voi uskoa tuota jarrutuksen aikana tapahtuvaa latautumista. Mielestäni laturin kierroslukukin on minimissä jarrutuksen aikana elikä pikemminkin purkausta olisi lähes maksimi. Mistä sitä uutta virtaa siis syntyy jarrutuksen aikana?

Tätä kutsutaan jarrutusenergian talteenotoksi. Koska lataus ajon aikana vie energiaa, latausta pyritään älykkäällä latauksen hallinnalla (Renaultin kielellä ESM) keskittämään moottorijarrutuksiin, sekä ajotilanteisiin, joissa on mahdollisimman kevyt kuormitus. Idea on se, että moottorijarrutusten yhteydessä akkuun varattua sähköä voidaan hyödyntää S&S pysähdyksissä. Muutenhan tuolla ei saataisi päästöjä alas, jos S&S pysähdyksessä kulutettu energia pitäisi ladata ajossa takaisin ja tämähän siis kuluttaisi pysähdyksessä moottorin säästämän energian eli säästö olisi plusmiinusnolla.
Varaamalla S&S pysähdyksiin tarvittava sähköenergia moottorijarrutusten yhteydessä, säästöihin päästään.

 

[Poistunut käyttäjä 13505]

No, joo. Kun puhutaan MOOTTORIJARRUTUKSESTA nin silloin tuossa on jotain järkeä. (ei pelkässä jarrutuksessa, jolloin kone käy tyhjäkäyntiä). Mutta kyllä tuo on kaikki lähinnä kosmeettista mielestäni. Ei sillä akun varausta paljoa auteta.

 

[@ntsu]

.Ei sillä akun varausta paljoa auteta.

Itse asiassa riittävästi. Nykyisin akku tosin ei ole koskaan 100% latauksessa ja siksi ovat lyhytikäisiä.

 

[Petsku76]

Juuri sitä varten näissä S&S -teknologialla varustetuissa autoissa on AGM -ja EFB akkuja, että ne pystyvät ottamaan virtaa vastaan huomattavasti paremmin, nopeammin sekä tehokkaasti myös lyhyemmissä lataussykleissä kuin tavalliset perinteiset käynnistysakut. Sopivat siis paremmin moottorijarrutusten tarjoamiin lyhytkestoisiin lataussykleihin.

 

[Poistunut käyttäjä 13505]

Niin, jos tyyliin kuuluu vaihtaa auto uuteen vuosittain tai viimeistään takuuajan kuluessa , niin mitäpä näillä väliä. Tähän kertakäyttösyyteen näillä selvästi on pyrittykin.

 

[Pikkuhukka]

Mielenkiintoista keskustelua akuista ja S&S tekniikasta. Liekö sitten Ranskalaisissa herkemmät akut ja S&S järjestelmä kuin esim. tuossa pihassa lojuva 7 vuotta vanha svedu hybridi tai vieressä uinuva 5 vuotta vanha germaanien tekele. Molemmissa alkuperäiset akut ja kummassakin kilsoja yli 200tkm. Ei mitään ongelmia S&S tekniikan kanssa. Cliossakin yli kymmenen vuotta vanha akku, tosin siinä ei ole S&S:ää.

 

[@ntsu]

Tähän kertakäyttösyyteen näillä selvästi on pyrittykin.

Ei, vaan päästöjen vähentämiseksi.

Autoja ei ole enää vuosiin kehitetty kestämään vaan tavoitteena kaikenlaisilla himmeleillä on päästöjen vähennys.

Suorasuihkutus säästää pari dl/100km, mutta tarvitsee hiukkasloukun ja karstoittaa venttiilit toimintakelvottomaksi. Diesel vaatii hiukkasloukun ja urearuiskutuksen. Siksi pienet disut on lopetettu kun valmistus on liian kallista. Jne.

 

[Deleted member 4146]

Kyllä se on maailma muuttunu.Itte ollu 20 vuotta mekaanikkona ja nyt viimeisen pari vuotta taas merkkikorjaamolla.Välissä 7 vuoden rupeama noilla ns.yleiskorjaamoilla.Nykypäivän ihmiselle tuntuu olevan aivan katastrofi jos se joku hipaisu/kosketusnäyttö ei toimi.Tai joku ohjaus jota voi tehdä ä-puhelimella.Miten sitä ennen ajettiin autoja?? Tahi ilmastointi ei toimi...jättäkääpä se puhelin tahi tabletti sinne autoon yöksi -25 asteen pakkaseen...kattellaan miten se käynnistyy seuraavana aamuna...

 

[eeroolli]

Hyvin käynnistyy kun on laatuvermeet mutta oikeassa olet, heikkolaatuisimmat ei inahdakaan.
Tosiaan sakemanneilla ja skandeilla mitä itse omistanut ja muiden vermeitä ajanut, niin kyllä tuo "ranskatar" on ollut kaikista herkin toimimattomuuksille.

 

[kimbe]

Tätä kutsutaan jarrutusenergian talteenotoksi.

Tuo on sinänsä aika harhaanjohtavaa puhua jarrutusenergian talteenotosta, kun ei sieltä perinteisistä jarruista mitään lämpö-, tai äänienergiaa talteen oteta, ja paremminkin pyritään välttämään sitä perinteisten jarrujen käyttöä. Jarrutusenergian useimmat varmaan kuitenkin mieltää jarruenergiaksi. Ennemminkin sitä kineettistä energiaa (ei ole siis suoraan sama asia kuin jarrutusenergia) otetaan talteen ja muutetaan sähköiseen muotoon - regeneratiivista jarruttamista siis.

Mistä sitä uutta virtaa siis syntyy jarrutuksen aikana?

Toteutustapojahan on monia, mutta esimerkiksi kääntämällä jarrutustilanteessa ajomoottoreiden pyörimissuunta, jolloin siitä moottorista tulee se generaattori (täyssähkövehkeet, hybridit) ja saadaan sitä virtaskaa syötetttyä akkuihin, tai mihin nyt sitten milloinkin syötetään. Tai mekaanisissa järjestelmissä käyttämällä kytkin-vauhtipyöräjärjestelmää, jossa vauhtipyörä kytketään jarrutuksissa voimansiirtoon ja voimistetaan pyörimään laitettavan vauhtipyörän avulla sitä hidastuvuutta. Samalla sitten muutetaan jälleen sitä kineettistä energiaa sähköiseen muotoon, siihen samaan järjestelmään kuuluvalla generaattorilla. Näissä tilanteissahan ei kuljettaja oikeastaan edes tiedä, että se jarrupolkimen kevyt painaminen ei välttämättä vaikuta niihin perinteisiin pyöräjarruihin lainkaan, muuta kuin vasta siinä vaiheessa, kun noiden "jarrutusenergiaa" talteen ottavien laitteiden teho ei riitä tarpeeksi hidastamaan, kovissa jarrutuksissa tai ihan hiljaisissa nopeuksissa.

Onhan noita sitten ihan perinteisissä bensa-/dieselvehkeissäkin nykyisin hienoja "älykkäitä" latureita, joita käytetään monessa tilanteessa niin, että ne laitetaan lataamaan täydellä tehollaan pelkästään moottorijarrutusten yhteydessä ja sitten muissa tilanteissa pudotetaan lataustehoa, ja näin ollen sitä laturin energiankulutusta.

Kyllähän tuota energian talteenottoa kaikkeen liikkuvaan koitetaan tunkea, kun jostain joskus luin, että Audi ainakin on kehitellyt jousitukseen/iskunvaimentimiin tuota energian talteenottoa. Sieltä vissiin joku muutama sata wattia kilometrille keskimääriin talteen saatiin, kun monttuisella tiellä paineltiin menemään. Kai se on kohta kuskin penkissäkin, aina kun hypit ja pompit penkissä, niin akut latautuu.

Mutta kyllä tuo on kaikki lähinnä kosmeettista mielestäni. Ei sillä akun varausta paljoa auteta.

Tässä olet kyllä varmasti oikeassa, että taitaa usein aika kosmeettinen vaikutus noilla järjestelmillä olla, riippuen tietenkin ajotavoista ja ajoympäristöstä. Ja onhan noillakin systeemeillä ne omat haittapuolensa, kuten paino ja hinta. Tai jos sähkömoottoreita on vaan toisella akselilla, niin jarrutasapainon löytäminen hankalaa, kun toisella akselilla ainoastaan kerätään sitä energiaa talteen. Ja joka tapauksessa rinnalle tarvitaan ne perinteiset jarrut, kun noiden jarrutusteho ei riitä. Tietysti sekin, että ne perinteiset jarrut menee sitten helpommin heikkoon happeen, kun osan hidastuvuuksista hoitelee nuo kaiken maailman energian talteenottojärjestelmät. Ja mitähän kaikkea muuta. Melko turhia keksintöjä, ei paljon muuta tuo kun lisää vaan potentiaalisesti vikaantuvia kohteita.

 

[hhelminen]

Tuo on sinänsä aika harhaanjohtavaa puhua jarrutusenergian talteenotosta, kun ei sieltä perinteisistä jarruista mitään lämpö-, tai äänienergiaa talteen oteta, ja paremminkin pyritään välttämään sitä perinteisten jarrujen käyttöä. Jarrutusenergian useimmat varmaan kuitenkin mieltää jarruenergiaksi. Ennemminkin sitä kineettistä energiaa (ei ole siis suoraan sama asia kuin jarrutusenergia) otetaan talteen ja muutetaan sähköiseen muotoon - regeneratiivista jarruttamista siis.

Onhan noita sitten ihan perinteisissä bensa-/dieselvehkeissäkin nykyisin hienoja "älykkäitä" latureita, joita käytetään monessa tilanteessa niin, että ne laitetaan lataamaan täydellä tehollaan pelkästään moottorijarrutusten yhteydessä ja sitten muissa tilanteissa pudotetaan lataustehoa, ja näin ollen sitä laturin energiankulutusta.

En tiedä tästä uudesta Captur II mutta ainakin oma 1 koppainen Captur manuaali lootalla ottaa energiaa talteen huomattavasti enemmän kun rullatessa koskee jarrupolkimeen, sen parhaimmillaan huomaa sysipimeällä ajovalojen selvänä kirkastumisena (varsinkin käytössä olleilla Philips X-tremeVision Pro150 halogeeneilla).
En ole huomannut että pelkkä rullaaminen vaikuttaisi samalla lailla (että ajovalotkin kirkastuisi), voi toki olla että ei ladata yhtä voimallisesti akkua silloin (pitäisi varmaan joskus myös itsekin mitata tai katsoa clipillä ajon aikana nuo jännitteet).
Ehkäpä juuri itse puhuisin edellä mainitun takia jarruenergian talteenotosta..

 

[kimbe]

En tiedä tästä uudesta Captur II mutta ainakin oma 1 koppainen Captur manuaali lootalla ottaa energiaa talteen huomattavasti enemmän kun rullatessa koskee jarrupolkimeen

No sepä näissä on, kun toteutustapoja tuntuu olevan yhtä monta kuin on kohteitakin. Teknisiä speksejä kun eri valmistajilta lukee, niin aika yleisesti tuntuu olevan toteutettu niin, että jarrupolkimeen koskeminen aktivoi sen talteenoton. Moottorijarruissakin on isoja eroja, kun toisissa se on varsin kevyt ja toisissa vehkeissä tehty voimakkaammaksi. Ja monessa pystyy nykyään vaihdelaatikon asetuksellakin itse vaikuttamaan siihen moottorijarrun tehoon. Kun ei se moottorijarrukaan ole nykypäivänä enää "se" moottorijarru, mikä vanhaan hyvään aikaan tuli suoraan sieltä moottorista. Siis silloin ennen kun kaikki oli paremmin, vai miten se meni.

EDIT: Tuohon moottorijarruun liittyen on se näköjään noissa renun E-TECH hybrideissäkin tuo "moottorijarrun" säätö:

"Jarrutusenergian talteenotto
E-TECH tekee mahdolliseksi optimoida energian käytön myös sekä vauhtia hidastettaessa että jarrutettaessa. Kun ajaja nostaa jalan kaasupolkimelta ja vaihteenvalitsin on D (Drive eli aja) - asennossa, suurempi sähkömoottori (ajomoottori) alkaa toimia generaattorina. Se kerää hidastaessa syntyvää kineettistä energiaa ja muuttaa sen sähköenergiaksi, jolla ladataan ajoakkua.

Vaihteenvalitsimessa on asento B (Brake eli jarrutus), joka tehostaa liike-energian talteenottoa eli itselataamista. Kun vaihteenvalitsin on asennossa B, moottorijarrutus on voimakkaampi ja autoa voi ajaa lähes koko ajan yhdellä polkimella. Vauhti hidastuu tehokkaasti nopeuteen 7 km/h saakka, minkä jälkeen on käytettävä jarrupoljinta, mikäli halutaan vaikka pysähtyä kokonaan.

Kun ajaja painaa jarrupoljinta, pyritään ensisijaisesti tehostamaan regeneroivaa jarrutusta eli vauhtia hidastetaan moottorijarrutuksella ja samalla kerätään energiaa talteen. Varsinaiset jarrut otetaan toimintaan vasta, jos pitää vähentää nopeutta erityisen tehokkaasti. Regeneroivalla jarrutuksella saadaan kerättyä talteen kineettistä energiaa."

Ehkäpä juuri itse puhuisin edellä mainitun takia jarruenergian talteenotosta

Niin, miten ketäkin sen mieltää. Energiaa otetaan noissa laitteissa kuitenkin talteen muutenkin kuin jarruttamalla, ja noissa vehkeissä jarrupolkimen painaminen ei välttämättä joka tilanteessa tarkoita sitä perinteistä jarruilla jarruttamista. Ja kun sieltä itse jarruistakaan ei mitään talteen kuitenkaan oteta, niin... Kyllähän autovalmistajatkin puhuu usein jarruenergian talteenotosta, mutta helposti se ainakin itsellä vanhan liiton miehenä mielikuva syntyy tuossa kohtaa niihin itse jarruihin, joilla ei kuitenkaan ole itse liike-energian talteenoton ja akkujen lataamisen kanssa sinänsä juurikaan yhteyttä, teknisessä mielessä.

 

[Poistunut käyttäjä 13505]

On tämä mielenkiintoinen aihe näköjään. Tässä vaan huomaa kuinka helposti menee puurot ja vellit sekaisin jos sanavalintojen kanssa ei nykypäivänä ole tarkkana mitä "talteenottoa" missäkin autossa ja välineellä tarkoitetaan. Oli miten hyvänsä, mutta mulla on tuossa pihassa aina lähtövalmiina vanha kunnon Clio I -96 jossa ei ole mitään epäselvää tämän asian kanssa . Pitää joku kikka kolmonen olla varalla kun ja jos tämä uusi hieno digihimmeli taas keksii jotain uutta.

 

[Petsku76]

Kyllä se on maailma muuttunu.Itte ollu 20 vuotta mekaanikkona ja nyt viimeisen pari vuotta taas merkkikorjaamolla.Välissä 7 vuoden rupeama noilla ns.yleiskorjaamoilla.Nykypäivän ihmiselle tuntuu olevan aivan katastrofi jos se joku hipaisu/kosketusnäyttö ei toimi.Tai joku ohjaus jota voi tehdä ä-puhelimella.Miten sitä ennen ajettiin autoja?? Tahi ilmastointi ei toimi...jättäkääpä se puhelin tahi tabletti sinne autoon yöksi -25 asteen pakkaseen...kattellaan miten se käynnistyy seuraavana aamuna...

Itse lähden siitä ajatuksesta, että jos uudessa autossa on joku varuste, sen tulee toimia tarkoitetulla tavalla - siitähän tässä maksetaan. Toki tietyt hetkelliset kömmähdykset ääriolosuhteissa voidaan hyväksyä: Jos vaikkapa alijäähtynyt vesi muuraa keulan tukkoon, niin tällöin lienee ymmärrettävää, että joku tutka putoaa pois pelistä.
Mutta esim. tämän Capturin tapauksessa erilaiset häiriöt ja elektroniikan oikkuilut eivät johdu mistään ääriolosuhteista, vaan kyseessä on selvästi valmistajan hutilointi. Esimerkiksi trippimittareita ja digimittaristoja on kyllä osattu tehdä aiemminkin ilman, että ne nollaantuvat itsestään - jopa Renaultin itsensä toimesta.
Harmittavinta tässä on se, että merkillä tuntuu nykyään olevan hankala nostaa käsi pystyyn virheen merkiksi ja tehdä pikaiset korjaustoimenpiteet, kun ongelmia asiakaskunnalla alkaa ilmetä. Hämmästyttää esimerkiksi tuon Clio V:n kohdalla - joka lienee Renaultin tärkeimpiä automalleja koko Euroopassa - että näiden aivan turhien ja korjattavissa olevien ohjelmistovirheiden annetaan suututtaa asiakkaat pois merkin piiristä.

Itse muuten aloitin autoilun takavetoisella vm. 80 Corollalla. Moni asia on muuttunut tuon jälkeen automaailmassa. Joskus olen ajatellut, että on varsinainen ihme, kun hengissä noista ajoista selvittiin. Tuon ajan kevytperäinen takaveto-auto, huonot renkaat ja nuoren miehen ajotyyli. Omaa jälkikasvua en enää päästäisi ainakaan talvella tuollaisen rattiin.... Se saattoi joskus täysin suorallakin tiellä lähteä luistelemaan, kun sopivasti urista sai vauhtia. Siinä suhteessa on hyvä asia, että nykyautoissa näitä ns. "digihimmeleitä" on vakauttamassa ajoa.

 

[rummukainen]

Kolumni. Anglialla se siihen aikaan kesärenkailla talvella luisteltiin(autoja paljon vähemmän kyllä). Siitä sitten kahdella Ladalla(1200L), oppi siinä kyllä ajamisesta aika paljon, joskus kyllä käytiin ojissakin. Veivinreikä puskurissa takasi talvikäynnistykset ääri tapauksissa. Ei ollu liikaa digitekniikkaa niissä.

 

[Poistunut käyttäjä 13505]

"kyllä ennen oli kaikki paremmin" totesi eräs tunnettu julkkiskin. Oli ja ei.Miten asioita haluaa katsoa. Juu, en kanssa välttämättä kaipaa niitä aikoja kun nastarenkaista ei vielä kukaan ollut puhunut mitään eikä Hakkapeliittoihinkaan ollut varaa. Kesärenkailla vaan ympäri vuoden (niinkuin nykyisinkin taas on tilanteen mukaan luvallista)

Niin, eikä tänäänkään ilmestynyt tuota optimointi-ilmoitusta kun S&S kytkin oli painettuna heti käynnistyksen jälkeen. Seuranta jatkuu