Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

[el Fuego]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Sotkeudun tähän hommaan kysyen, voisiko suojakumin venyttää muovikehikon päälle? Olisi toimenpiteenä helpompi, kuin kehikon saaminen vaihdelaatikon holkin reikään.
Peltisen kauluksen haarukka pitäisi leventää, jotta se mahtuisi haitarikumin ulkopuolelle tai tehdä sopivilla mitoilla oleva leveämpi ja/tai korkeampi lirpake tilalle.
Varaosatakuu ei taida vaan enää olla voimassa, jos peltikaulusta menee muuttelemaan.

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Olisikohan nuo puoliskot paremmin asennettavissa jos ulkopuolellakin olisi O-rengas?

Se voisi auttaa, tai sitten ulkopinta päällystettynä ohuella, pehmeällä, kumimaisella kerroksella.

Sotkeudun tähän hommaan kysyen, voisiko suojakumin venyttää muovikehikon päälle? Olisi toimenpiteenä helpompi, kuin kehikon saaminen vaihdelaatikon holkin reikään.

Suojakumin varmaan saisi venytettyä muovikehikon päälle, mutta täytyisihän se kehikko silti saada nuijittua vaihdelaatikon reikään? En nyt ihan hahmota tuota dissainia...

Se peltikaulus muuten vaikuttaa suht turhalta varmistukselta, sen verran tiukka niiden puoliskojen sovitus on. Eihän siinä alkuperäisessä stefassakaan mitään varmistusta ole, ja se sentään lurpsahtaa paikoiltaan "puhaltamalla" verrattuna tuohon korjaussarjaan. Ilman peltikaulusta se alkuperäinen suojakumi varmaan mahtuisi olemaan paikoillaan. Olisin varmaan itsekin saattanut ottaa peltikauluksen pois mutta en enää jaksanut alkaa sotkemaan, sillä öljythän olisivat taas tulleet ulos jos olisin avannut sen tulpan, jonka alle peltikaulus tulee.

Mutta joo, pakin kytkeytymisvaikeudet tosiaan johtuivat siitä, että suojakumi jäi sinne väliin ahdistamaan ollessaan alkuperäistä alempana. Eli tässä pakki puoliväkisin runnottuna päälle, suojakumi paikoillaan:

Sitten suojakumi leikattuna irti, ja pakki solahtaa nätisti pesään:

Hieman suojattoman oloinen tuo sisään menevä akseli ilman suojakumia:

Ja muutaman sadan kilometrin koeponnistuksen jälkeen näyttäisi edelleen pysyvän öljyt sisällä.

 

[Laguna00]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

--
Ja muutaman sadan kilometrin koeponnistuksen jälkeen näyttäisi edelleen pysyvän öljyt sisällä.

Ei siitä suojakumista sais 1 kierrosta pois. Jos mahtuis 2 kerroksisena olemaan paikallaan(ja tuomaan mielenrauhaa)?

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Ei siitä suojakumista sais 1 kierrosta pois. Jos mahtuis 2 kerroksisena olemaan paikallaan(ja tuomaan mielenrauhaa)?

Saisihan siitä, tai olisi saanut vielä siinä vaiheessa kun sitä ei oltu mattoveitsellä halkaistu... :

Juhannus kun onneksi oli ja meni niin tarkeni taas mennä pihalle harrastamaan. Tällä kertaa parituntisessa sunnuntaimatineessa vaihtui oikeanpuoleinen vetoakseli vihdoista viimein uuteen. Rekisteriotteeseen merkitty 16.6. armonaika puuttuvan vetarin suojakumin kiinnityspannan suhteen nimittäin oli ja meni, mutta eipä viime viikolla onneksi(?) avoautokelejä riesaksi asti ollutkaan.

Itse deakselikaatiohan on haulikon puolella varsin kliinisen siisti toimenpide verrattuna kuskin puoleen, edes vaihteistoöljyjä ei pääse valuttamaan. Kuskin puolen "oikomisesta" viisastuneena maltoin nyt jopa irroittaa raidetangon olka-akselista, vähentää tarvittavaa voiman ja kirosanojen määrää kun olka-akseli pääsee artikuloitumaan enemmän. Niinpä uusi akseli holahtikin paikoilleen ennen kuin tuli mieleen kissaakaan sanoa:

Juhannuksen alla oli tullut esihifisteltyä ja maalattua tehdasuuden akselin sääaltistukselle joutuvat paljaat metallipinnat yhdistelmällä happopohja+satiinimusta. Toivottavasti pysyvät siistihköinä kevyessä kesäkäytössä. (Ja raidetangon kiinnitysmutteri on kyllä varmistettu tuoreella kierrelukitteella vaikken uutta nyloccia huomannutkaan hommata.)

Tässä tehdasuudessa akselissa tuli "oikeaoppinen" keskimutterikin erillisine aluslevyineen:

Eli samanlainen ratkaisu kuin auton lähtiessä Dieppen valmistuslinjalta. Kuljettajan puolen tehdaskunnostetussa akselissahan tuli vähemmän proosallisesti vain yksinkertainen kilopulttityyppinen nyloc-mutteri ilman aluslevyä.

Tukilaakerikin on tässä uudessa akselissa vielä niin puhtoinen notta!

Ja vielä sisäpään jatkoholkki:

SKF:n jäljiltä holkin ulkopintaan sorvattu ura on kohti vaihteistoa, ja ehkä osittain siksi uusi holkki menee vaihteistosta tulevan tapin urilla "pohjaan asti" eikä tapin uritusta siis jää näkyviin. Toisin kuin vanhassa viritelmässä, jossa holkin ura oli vetarin puolella ja vaihteistotapin uria näkyi sentin matkalta:

(Virkeimmät saattoivat havaita, että kuvakerronnassa harpattiin ajassa taaksepäin!)

Kun vanhasta akselista irroitti jatkoholkin, paljastui alta mielenkiintoista kertomaa:

Pikaisella vilkaisulla omituisen näköisen metallisyfilis päässyt iskemään tuohon urituksen tyveen. Ja kun tohtori tähystää lähemmin:

Hitsin hitsi, jokuhan sitä on hitsaillut. Olisi vaan kiva tietää, miksi? Mahdollisesti jokin kolari tai tieltä suistuminen, jossa pyörä on nyrjähtänyt ja murtanut akselin sisäpään? Moottori ja vaihteisto ovat nimittäin jossain vaiheessa olleet autosta irti ja esim. vaihteiston puoliskojen välistä pursuaa selkeästi ei-tehtaan jäjiltä olevaa tiivistemassaa.

Onneksi on ilmeisesti jo Saksassa kyseisen "korjauksen" tehneellä Özälän Gyrtzälällä ollut sen verran ampeereja puikossa, että saumassa on liimaus kestänyt näinkin pitkälle...

Olipa ja olkoon miten vain, nyt on kuitenkin siis terve akseli paikoillaan eikä ylenpalttista klappia enää tunnu sen paremmin ulko- kuin sisäpäässäkään. Mitä nyt tietysti se pieni pakollinen välys, joka noilla kilometreillä pakosti tasauspyörästössä on.

Nyt on sitten osimoilleen kaikki "vaikeat" ja auton mekaanisen hyvinvoinnin kannalta välttämätöntä korjausta vaatineet vikakohteet käyty läpi. Jatkossa voisi kenties keskittyä autolla ajamiseen ja silloin tällöin hifistellä jonkin "helpon" epäkohdan pois päiväjärjestyksestä. Eli toistaiseksi mennään sitä ennalta-arvaamatonta, hinausautoa edellyttävää suurta kilahdusta odotellessa... :

 

[25pakkara]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Terve. Tutun 2L Lagunan veto oli loppunut rutinan kera. Loppujen lopuksi syyksi paljastui porsineet boorit ko. vetoakselin jatkoholkista. Korjaus Laguun tehtiin kuulemma kääntämällä holkin ehjät boorit vaihteiston puolelle ja hitsaamalla holkin rikkoutunut pää vetoakseliin.
( Holkkia ei kuulemma saa uutena varaosana ainakaan marmoritiskiltä, uusi vetari holkkeineen olisi maksanut 600 eur!!! )
Lienee tässä Alpinisti310:n Megsun vetarin kohdalla tehty joskus samanlainen korjaus...

 

[£orenzo]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Mistäs löytyisi Megane Cabrioon toimiva moottoriantenni?

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Mistäs löytyisi Megane Cabrioon toimiva moottoriantenni?

Valmistaja on Hirschmann ja malli muistaakseni AUTA 6000 tai jotain sinne päin. Antennia ja sen osia saa edelleen Hirschmannilta uutena. Toinen vaihtoehto voisi olla kokeilla jotain Ostetaan/myydään -palstaa josko sieltä löytyisi käytetty antenni, esim. 80-/90-luvun Mersuissa oli käsittääkseni lähes identtinen 6000-sarjan antenni...


Pikku hiljaa auringonvalon ja serotoniinitasojen(?) lisääntyessä alkaa mieli taas hairahtumaan harrasteautoiluun. Avokas näyttäisi talvehtineen suuremmitta vaurioitta, mitä nyt edellisen omistajan hankkimat uudenkarheat (eli siis uudenkarmeat!) kiinalaislähtöiset eturenkaat potevat lievää lättäjalkaisuutta kehiensä alemmissa sfääreissä. Eipä sinänsä haittaa, sillä tuo koko karille ajettu ja pompottava rengas- ja vannesarja tulee nyt kevään korvalla uusittua. Vanteet ja renkaat on jo valittu ja tilattu, mutta ei niistä vielä liikaa tässä vaiheessa. Paljastetaan vain sen verran, että siinä missä edellinen omistaja pilasi auton matkustusmukavuuden halvoilla kiinalaisrenkailla, minä tulen pilaamaan matkustusmukavuuden kalliilla ranskalaisrenkailla.

Viime kevät ja kesä meni siis koko lailla intensiivisten mekaniikkakorjausten parissa, joten nyt ajattelin kauhun tasapainon nimissä kuluttaa tämän kevään ja alkukesän kosmeettisten puutteiden häivytykseen. Ensimmäisenä konkreettisena toimenpiteenä kiikutin ratin, etupenkit ja takapenkin selkänojan verhoilijalle korjattavaksi ja uudelleenvärjättäväksi. Ratin puna on vuosikausien pesemättömyyden jäljiltä mustunut tasolle, jolta ei enää tehokkaallakaan pesuaineella nousta. Takapenkin selkänoja on muuten OK, mutta aurinko on pahasti haalistanut takayläreunassa olevan keinonahkakaistaleen. Ja etupenkkien pinnassa oli ajan tuomaa kuivumishalkeamaa, joka nahkaa "ruokkimalla" on saatu aisoihin, mutta punaisessa pintavärissä näkyy edelleen vaaleita halkeamaviivoja. Nämä saadaan uudelleenvärjäyksellä toivottavasti aika hyvin kätkettyä. Lisäksi kuskin selkänojan vasemmasta kylkituesta on nahka ihan rehellisesti kulunut puhki, siihen verhoilija vaihtaa uuden paneelin, ja lisäksi korjaa istuinosan tyvessä olevan löystyneen tikkauksen.

Auto seisoo siis tällä hetkellä pihassa, irroitettujen airbagien takia akku irti kytkettynä. Verhoilijan työn valmistumista odotellessa olisi siis hyvää aikaa korjata jousitusta vaivaava kosmeettinen epäkohta. Tai oikeastaan takajousitusta, sillä ongelmanahan on vain ja ainoastaan Megane Cabrioletin tolkuttoman korkeaksi muotoiltu perä ja yhtä tolkuttoman korkealle säädetty takajousitus. Takayläviistosta katsottunahan tilanne ei näytä lainkaan pahalta, mutta auta armias kun siirrytään tarkastelemaan autoa katutasolta eli esim. takana ajavan auton matkustamosta. Sitä maastoautomaisuuden määrää! Alan vähitellen jo olla sivuuttanut fanaattisimman tontitusiän ja ymmärrän että auton madaltaminen, ajo-ominaisuudet, ajomukavuus ja esim. takatukivarsien kumihelojen kestävyys eivät välttämättä kaikki viihdy yhtä aikaa samassa yhtälössä. Mutta valitettavasti tuo hujopittava takajousitus on sen luokan esteettinen rikos, johon on tässä yhteiskunnassa puututtava. Edelleen valitettavasti se tarkoittaa myös sitä, että etujousitustakin on madallettava. Sinänsä harmi, sillä etupää kulkee Meganessa mielestäni nykyisellään vallan sopusuhtaisella korkeudella. Mutta koska takapäätä on estetiikan nimissä laskettava n. 50-60 mm, täytyy etupäätäkin laskea pari-kolme senttiä, jotta auton asento pysyy suhteellisen vaakasuorassa, ja jottei etu- ja takarenkaiden etäisyyksissä pyöränkaaren reunoihin tule liian suurta eroa. Jo tiedossa olevana vaaran mahdollisuutena on se, että 60 millin madalluksen jälkeen takaiskari olla jo lähes pohjaanlyöntikumin varassa, jolloin ajankohtaiseksi tulee lyhyemmän iskarin metsästys...

Etupään madallus käy onneksi näppärästi H&R:n kauneusleikkausjousilla, jollaiset tuli siis hommattua jo viime kesäksi. Takapään madalluksen valmistelukin alkoi jo viime kesänä, jolloin siivosin vääntösauvojen keskilinkistä suurimmat irtoruosteet pois ja suihkuttelin sauvojen spooreihin ruosteenirroitusöljyä. Koska Meganessa vääntösauvojen ulkopäät ovat helmapellin takana piilossa, ei sauvoja pääse irroittamaan liukuvasaralla. Niinpä koko talven olen pohtinut missä ja miten toteutan taka-akselin irroittamisen ja alaslaskemisen jotta sauvojen päihin pääsee käsiksi. Onneksi tuli kuitenkin netistä löydettyä esimerkkikuva, jossa madallus suoritetaan akselia laskematta. Sen rohkaisemana tuli hiljattain hankittua Meganen takajousituksen madalluksen "erikoistyökalu":

Tuosta puuttuu tietenkin vielä tarvittava "muhvi".

Hommaa tulee riittämään vielä uuden rengassarjan, korjatun verhoilun ja jousituksen madalluksenkin jälkeen. Oikeastaan jo ennen katsastusta pitäisi uusituttaa komeasti haljennut ja käsittämättömän hiekansyömä tuulilasi. Sitten täytyy jostain löytää Dentvanish-tyyppinen keksintö, jolla voisi yrittää lievennellä kyljissä olevaa yhtä isoa sekä lukuosia pienempiä painumia. Etu-umpiotkin ovat häkellyttävän hiekkapuhalletut, joten niidenkin tilalle vaihtuu uudet, jo viime keväänä hommatut piraattikopiot. Tässä kohtaa en juurikaan välitä vaikka umpiot ovst kiinalaiset; ensinnäkin ne olivat poistohintaiset ja toisekseen kesäautossa ei kovin kummoista vslotehoa tarvita.

Ai niin, ja sitten pitää vielä viritellä ne uudet hienot kustomoidut huomiovalot sumareiden tilalle, vaihtaa takavalot ehjiin vettä ulkona pitäviin, selvittää miksei yhden lasinnostimen kytkimelle tule sähköä ja miksei katon sähkökäyttö toimi. Jii Än ee, jii än ee... :

Otetaan kuitenkin tähän loppuinspiraatioksi kuva viime syksyltä kun kaikki tämä oli vielä kaukaisen tulevaisuuden usvan peitossa:

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Tänään oli Iltasanomien ruudinkeksijä-tason sanaseppojen mukaan vuoden lämpimin päivä, lämpötila huikenteli viittätoista. Eli varsin p**ka kesä tulossa jos kerran heinäkuussakaan ei ole luvassa tämän lämpimämpää... ;D

Huonot vitsit sikseen (näinköhän?). Tänään oli työpajassa jo sen verran lämmintä, että tarkeni tarttua toimeen, luonnollisestikin pienellä T:llä. Vuorossa oli ajo-omituisuuksien ja matkustusmukavuuden pilaaminen, eli jousituksen madallus. Alkuperäinen sivuprofiili keula hieman alaspäin viettävässä pihassa:

Esteettisissä toivekuvissa olisi saada keula laskeutumaan n. 10-20 mm ja perä n. 40-50 mm. Eli rengas melko lähelle pyöränkaarta, ja suunnilleen yhtä suuri väli etu- ja takapäissä. Tuo keula on kyllä melko matalalla jo tuollaisenaankin, joten suhtauduin jo jousia etsiessäni epäilevästi jousivalmistaja H&R:n väitteisiin 30 millin madalluksesta. Vaikka 2,0 16V -Meganeissa on täysin omanlaisensa jousitolppa ja jousituksen korkeus pienempimoottorisiin verrattuna, niin jousivalmistajien perisynti on ilmoittaa madallus verrattuna mallisarjan "normaalimalleihin", jotka uivat lähtökohtaisesti "menomalleja" korkeammalla. Eli vaikka normaalimalli saattaa madaltua 30 mm, niin jo tehtaalta valmiiksi matalammalla startannut menomalli ei välttämättä putoa yhtä paljon.

Pikakelataan reilu puoli tuntia, jolloin voidaan verrata alkuperäistä(?) mustaa etujousta punaiseen madallusjouseen:

H&R:n jousilanka on kierroksen lyhyempi, mutta koska se on samalla myös alkuperäistä huomattavasti paksumpi, ei jousitus todellakaan tule painumaan keulan painosta tuota vapaata pituuseroa vastaavaa matkaa. Ja koska kierteiden tiheydessä tai langan paksuudessa ei ole progressiivisuutta, tulee matkanteko olemaan huomattavasti pintakovempaa kuin alkuperäisvietereillä, jotka eivät nekään olleet mitkään velttoilijat. Toki lyhyemmän madallusjousen pitääkin olla jäykempi jotta kompensoidaan lyhentynyt sisäänjoustomatka, mutta samalla tämä valitettavasti asettaa myös lisävaatimuksia iskunvaimentimelle: Ensinnäkin sisäänjouston vaimennus saattaa vakiovaimentimessa olla liian mieto, jolloin terävät patit tiessä saavat jousituksen "lyömään läpi" eli rysähdetään pohjaanlyöntikumeille. Näin oli esim. Polossa, jossa veltot (vaikkakin upouudet) vakioiskarit eivät toimineet mietojenkaan madallusjousten kanssa lainkaan. Vasta jämäkämpien urheiluiskareiden asentaminen korjasi tilanteen. Toinen asia, jossa vakioiskarit antautuvat lähes autossa kuin autossa on ulosjoustovaimennuksen riittämättömyys. Kun jäykempi jousi painuu kasaan esim. routaheitossa tai hidastustöyssyssä, siihen varastoituu sen verran enemmän energiaa että kun se sitten vapautuu eli keula lähtee kohoamaan ylöspäin, iskarin vaimennusteho ei riitäkään absorboimaan tuota ylimääräistä energiaa jolloin keula pompsahtaa vauhdilla ylös ja ohi jousituksen normaalikorkeuden. Äärimmäisessä tapauksessa korin ylösnousu on niin voimakasta, että se nostaa renkaan irti maasta. Mutta vähemmänkin dramaattisissa tapauksissa meno muuttuu epämiellyttävämmän aaltoilevaksi. Sportti-iskarissa sisään- ja ulosjoustojen vaimennus on tehokkaampaa, jolloin vältytään sekä jousituksen pohjaamiselta että keulan pomppaamiselta töyssyn jälkeen.

Pitkä vuodatus itsestäänselvyyksistä johdantona sille, että melkein varmasti tiedän jo etukäteen alkuperäisten yli 170.000 km kärsineiden iskarien antautuvan vaativan tehtävän edessä. Mutta tämä onkin vasta noiden etujousien alustava sovitus, jolla näen päästäänkö niillä haluamalleni korkeudelle. Mikäli korkeus osuu koeajojen ja jousien asettumisen jälkeen kohdalleen, sen jälkeen on aika ryhtyä miettimään iskarien uusimista jos, ja melko varmasti kun, siihen on aihetta.

Uudet madallusjouset saavat siis näin aluksi seurakseen vanhat iskarit, ainoastaan kääntölaakerit uusin tässä vaiheessa. Tässä yhteen etutolppaan tulevat tarvikkeet:

Jousitolpan ylälaippa on tuossa kuvassa vielä metallinkirkkaahko siitä syystä, että se piti ruosteisuutensa takia ensin hioa "afro-laikalla" ja sen jälkeen teräsharjata loput irtoruosteet ruosteenpoistohapolla. Koska tuo käsittely ei vastaa hiekkapuhallusta, piti lopuksi vielä käyttää ruosteenmuuntoainetta, joka antaa tuon tummemman sävyn paikka paikoin. Kuvasta ei kovin hyvin erota, mutta iskari on cream cracker -tasoa eli lähes puhkiruostunut heti suojakumin alapuolelta, joten jo senkin takia iskarit on kyllä uusittava ennemmin kuin myöhemmin.

Tolppien kokoamisen jälkeen suihkaisin vielä ylälaipat mustiksi, jotta näyttävät konehuoneessa hieman siistimmiltä eivätkä toivottavasti vedä ruosteeseen ensimmäisen sateen sattuessa. Ennen tolppien takaisin asentamista puhaltelin korin jousitornin paineilmalla puhtaaksi hiekasta ja mudasta, minkä jälkeen tehtaan jäljiltä suojattoman yläpään suojaksi ensin hieman kotelosuojaa ja sen päälle paksumpaa vahamaista mustaa alustamassaa.

Etupää takaisin pyörilleen laskettuna välitulos on se, että keula nousi ehkä sentillä lähtötasoon verrattuna! Tästä en tullut ottaneeksi kuvia koska uskoisin tilanteen tuosta vielä elävän. Uusi jousi on vapaalta pituudeltaan kuitenkin sen verran alkuperäistä lyhyempi, että en usko paksumman jousilankan kompensoivan tai ylikompensoivan sitä. Eli arvioidaan tilannetta uudelleen sitten kun saan ratin ja penkit takaisin verhoilijalta, jotta voin taas kytkeä akun ja ajaa auton rampeille alatukivarsien kiinnityspulttien löysäämistä varten. Tukivarsien kumihelathan on luonnollisesti tehtaalla kiristetty jousituksen alkuperäiskorkeudessa, joten madallusjousien asennuksen jälkeen kiinnityspultithan on pakko löysätä jotta keula pääsee laskeutumaan uudelle tasolla. Toinen vaihtoehto on tietysti jättää pultit löysäämättä, jolloin keulan saa madaltumaan ajamalla autolla vauhdilla isompiin heittoihin, jolloin kumihelat repeävät irti vulkanoinneistaan ja keula putoaa halutulle tasolle... : Ei ehkä kuitenkaan se suositeltavampi vaihtoehto näistä kahdesta?

Etupää siis odottaa jatkotoimenpiteitä kunhan auto liikkuu taas omin voimin. Sitä odotellessa aloittelin jo takajousituksenkin madalluksen valmistelun. Kuten kokemuksesta tiedämme, se ei vääntösauvojen tapauksessa olekaan ensimmäisellä madalluskerralla mikään nopea 1h jopi. Joten tietäen mitä odottaa, Mégane nosti minulle koipea vaikka tyttö onkin:

Vääntösauvan päädyn "suojana" olevan muovikupin poiston jälkeen alta paljastui normaali, aiemmin räpeltämätön oem-maisema:

Ei tullut otettua kuvia edistymisestä, mutta tuostahan lähdetään etenemään piikkaamalla ja teräsharjaamalla ensin pahimmat sedimentit pois. Tai oikeastaan vähimmän pahat sedimentit, sillä pahimmathan ovat kuitenkin ne siellä näkymättömissä spoorien välissä majailevat. Hiekkapuhallushan olisi tuohon ihanneratkaisu, mutta valitettavasti akselin ollessa paikallaan autossa se ei oikein tilarajoitusten takia onnistu. Yritän nimittäin kikkailla sauvoja irti muulla keinoin ennen kuin lähden akselia irrottamaan, sen verran krouvit harrastustilat nimittäin kyseessä että auton ylös tunkkaaminen ja pukittaminen vie aina sellaiset 50% koko inspiraatiosta...

Ruosteenpoistohapolla teräsharjaamisen ja ruosteenirrotusöljyn suihkuttelun jälkeen tilanne näytti jo hieman paremmalta. Puhdistin vielä vääntösauvan kierteen kierretapilla (M10x1,5) jotta madallustyökalu on vaivatonta kiertää paikoilleen. Työkalua joutui vielä hieman modifiomaan: Olin ostanut 90-millisiä pultteja, mutta oikeampi pituus olisi 70. Rälläkkä lyhensi pulttia n. 15 mm, minkä jälkeen pultin mahtuu juuri ja juuri kiertämään kiinni:

Kun tuo pultti on ensin kiristetty paikoilleen, tulee vääntösauva ulos mutteria kiristämällä kunhan tukivarsi ensin roikkuu vapaana (iskarin alapultti irrotettu) ja toinenkin takapyörä tunkattu ilmaan jottei kallistuksenvaimenninsauva vastusta. Näin siis elokuvissa, todellisuus on hieman toista. Spooritus ei yleensä ole ruosteessa kovin syvälle, mutta urituksen suulla ei tarvitse olla montakaan milliä syvälti ruostetta kun irrotus on jo todellista väsytystaistelua. Itse väsytin kohdetta pari tuntia aina välillä pienellä butaanipolttimella kuumentamalla, jäädyttävää ruosteenirrotusöljyä ruiskuttamalla ja koputtelemalla tukivarren kiinnityskorvaketta sauvan ollessa vedossa. Vielä tänään sauva ei kuitenkaan inahtanutkaan, joten vielä muutama sessio lienee odotettavissa. Suurena rajoitteenahan tässä on siis tuo eteen tuleva helmapelti, joka estää liukuvasaran käytön.

Täytyy ottaa käsittelyyn toinenkin puoli ja katsoa lähtisikö se irti helpommin. Mikäli lähtee niin silloinhan jumissa olevan puolen sisäpään spooreihin pääsee suihkuttamaan öljyä myös "nurjalta puolelta" mikäli se auttaisi kääntämään tilannetta hieman luistavammaksi.

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Lahden seudulla vaikuttavasta kiristäjästähän kaivattiin havaintoja? No, tässä yksi bongaus tältä alkuillalta:

Joku saattaisi väittää, että kiristämisellä on lyhyet jäljet, ja niinhän sillä onkin: Kiristäjää alkoi huhtikuisessa illassa touhu kylmätä, joten tämän illan tuotokseksi jäi vaivaiset viitisen milliä:

Mekaanisesti suuntautuneet saattanevat kuitenkin tuostakin vähästä päätellä, että tällä hetkellä kiristäjän hajaisessa mielessä velloo melkoiset voittajan fiilikset! Nyt kun on pää saatu auki niin lisämillit ovat enää ajan kysymys, jää kun on vihdoin murrettu ja kohdetta pääsee tuloksellisesti voitelemaan.

Alkuperäisillä amatöörin kaluillahan ei näin pitkälle olisi päästy; Onneksi sain alan ammattilaiselta arvokkaita vinkkejä sekä suoranaista materiaalista apuakin. "Meltorautainen" 8,8-lujuuksinen pultti vaihtui kertaluokkaa kovempaan 10,9:iin, ja vääntömomenttikeston edelleen lisäämiseksi mutteri vaihtui yhteen hitsatuksi tuplamutteriksi. Noilla konsteilla kierteet kestivät kunnon vääntöä, jota ilman ruostuneet spoorit eivät irtoa.

Lisäksi piti suosiolla luopua kiintoavaimesta mutterin kiristäjänä, sen käytöstä ei seurannut muuta kuin mutterin kulmien sorvaantuminen pyöreiksi. Mutta koska eteen tulevan helmapellin takia paikoilleen ei mahdu ruuvaamaan kuin n. 70-millisen pultin, niin alunperin käyttämäni 30-millisen hylsyn kanssa ei tuo tuplamutteri enää mahtunutkaan toimimaan. Tai siis pultin pään ja mutterin väliin ei jäänyt enää tarpeeksi kunnolliselle lenkkiavaimelle. Niinpä piti siis kehitellä jostain matalampi väliholkki hylsyn tilalle. Onneksi viimekesäisestä vetarikorjauksesta oli jäänyt sisäpään "spoorisulake" tallelle, siitä sai rälläkällä viipaloitua matalamman holkin.

Tässä vielä lähikuvassa tuo voittoisa kombo:

Noilla vermeillä siis saatiin vääntösauva nytkähtämään liikkeelle ja pahin alkukankeus ohitettua. Seuraavaksi pitää kehitellä vielä yksi juuri sauvan spoorituksen syvyinen väliholkki, jonka sisään sauva mahtuu liukumaan. Ja samalla pultti pitää vaihtaa mahdollisimman lyhyeen koska sauvan täytyy mahtua tulemaan muutama sentti ulospäin, mutta liian pitkä pultti ottaisi taas helmapeltiin kiinni.

 

[Laguna00]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Ei sattuis olemaan sellasta ns. puslanvaihtosarjaa? Siitä löytyy ihan kiitettävä määrä erimuotoisia "holkeja" ja yks tymäkkä päätykappale jota vasten vois mutteria kiristää.
Erinomaista duunia kyllä muuten tämän osalta. Mä koitin samaa aikanaan Pastilliin, Clioon, mutta ;D ei niinko millään lähteny liikkeelle. Tuplamutteri jäi kylläkin testaamatta, se on erinomainen vinkki, koska toi paine jakautuu useammalle kierteelle.

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Ei sattuis olemaan sellasta ns. puslanvaihtosarjaa?

Eipä ole. Mielenkiinnosta koetin netistä etsiä mutta en löytänyt kuin tämän sarjan, ja siinä ei hintaan nähden kovin monta holkkia ole. Ilmeisesti on sitten jotain monipuolisempiakin tarjolla?

Tähän vääntösauvaprojektiin kyllä luulisin löytyvän jostain työpaikan nurkista sopivan paksuseinämäistä putkiaihiota, tai sitten täytyy kotimatkalla poiketa romumetalliliikkeestä lunastamassa pätkä sopivaa aihiota rälläkänruoaksi. ;D

 

[Laguna00]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Koitin kaivella linkkiä tuohon tukemaan mun työkaluvinkkiä. Mutta ei onnistanut. Se sarja, jota mm Biltema myy, on noin 200€ arvoinen... Mutta siinä on todella monta erikokoista holkkia. Harmittavaista etten löytänyt. Toki se on hieman hintava sarja. Sarjassa on aikalailla samat osat kuin tässä kitissä

http://www.amazon.com/gp/aw/d/B005C95JDW/ref=mp_s_a_1_2/190-0281837-6006008?qid=1429123857&sr=1-2

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Kävin ostamassa holkkiaihion traktoritarvikeliikkeestä: 3,50 e. Tuli hieman halvemmaksi kuin Bilteman sarja. Tosin tämä holkki täytyy vielä rälläköidä matalammaksi. Vielä halvemmaksi olisi tietysti tullut hakea jokin höyryputken tai vastaavan pätkä romumetalliliikkeestä, mutta tällä kertaa helppouden tavoittelu voitti nuukuuden.

Tänään muuten tuli postissa uuteen rengas-/vannesettiin tulevat venttiilit:

Syy tällaiseen turhuuteen on se, että vaikuttaisi kuin tästä ensimmäisen sukupolven Meganesta ei saisi rengaspainevaroitusjärjestelmää ohjelmoitua pois päältä. Ainakaan CLIPistä en mistään löytänyt sellaista vaihtoehtoa. Löytyy kyllä kohdat missä voi syöttää anturien tunnuskoodit ja ohjelmoida hälytysrajat, joten sinänsä CLIP kyllä näyttäisi kytkeytyvän järjestelmään oikein.

Nythän voidaan tietysti sanoa, että vastuunsa tuntevan CRdF-läisen olisi kuulunut tinata mittaristosta irti kyseinen varoitus-led tai irrottaa mittariston liittimeltä kyseinen johto, eikä tuhlata rahaa turhan toiminnon korjaamiseen. Mutta ehkäpä en olekaan oikein kunnolla sisäistänyt autoharrastuksen perimmäistä tarkoitusta?

Mikäli noilla uusilla antureilla ei järjestelmä ala pelittää, niin sitten täytyy tinailla sitä varoitusvaloa irti... Katsastuksessahan ei haittaa mitään vaikka 2002-mallisessa varoitusvalo palaisikin, mutta kun omistajaa haittaa...

Nuo täytyy seuraavaksi kiikuttaa rengasliikkeeseen, jotta pääsevät (uudelleen) kasaamaan setin noilla tunnistinventtiileillä. Valitettavasti ehtivät olla hieman turhankin höveleitä ja olivat jo asentaneet renkaat vanteille tavisventtiileillä, vaikka tilasin vanteet ja renkaat suoraan nettikaupan välityksellä enkä ollut ruksannut asennuspalvelua. Eli sinänsähän eivät mistään edes voineet varmuudella tietää, että kyseiset renkaat oli tarkoitus asentaa juuri niille vanteille. No, täydet pisteet silti heille koska asensivat ja tasapainottivat vanteet ilman lisämaksua, vaikka sen nettikaupan mukaan olisikin pitänyt maksaa ekstraa. Lisäksi suostuivat purkamaan asennuksen ja kasaamaan uudestaan noilla venttiileillä samaan rahaan. Aina jokaisella purku-/kasauskerralla tietysti kasvaa vanteiden naarmuuntumisen mahdollisuus, mutta naarmutettua tuotettahan ei onneksi tarvitse hyväksyä.

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

 

[Luukkonen]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Kävin ostamassa holkkiaihion traktoritarvikeliikkeestä: 3,50 e. Tuli hieman halvemmaksi kuin Bilteman sarja. Tosin tämä holkki täytyy vielä rälläköidä matalammaksi. Vielä halvemmaksi olisi tietysti tullut hakea jokin höyryputken tai vastaavan pätkä romumetalliliikkeestä, mutta tällä kertaa helppouden tavoittelu voitti nuukuuden.

Tänään muuten tuli postissa uuteen rengas-/vannesettiin tulevat venttiilit:

Syy tällaiseen turhuuteen on se, että vaikuttaisi kuin tästä ensimmäisen sukupolven Meganesta ei saisi rengaspainevaroitusjärjestelmää ohjelmoitua pois päältä. Ainakaan CLIPistä en mistään löytänyt sellaista vaihtoehtoa. Löytyy kyllä kohdat missä voi syöttää anturien tunnuskoodit ja ohjelmoida hälytysrajat, joten sinänsä CLIP kyllä näyttäisi kytkeytyvän järjestelmään oikein.

Nythän voidaan tietysti sanoa, että vastuunsa tuntevan CRdF-läisen olisi kuulunut tinata mittaristosta irti kyseinen varoitus-led tai irrottaa mittariston liittimeltä kyseinen johto, eikä tuhlata rahaa turhan toiminnon korjaamiseen. Mutta ehkäpä en olekaan oikein kunnolla sisäistänyt autoharrastuksen perimmäistä tarkoitusta?

Mikäli noilla uusilla antureilla ei järjestelmä ala pelittää, niin sitten täytyy tinailla sitä varoitusvaloa irti... Katsastuksessahan ei haittaa mitään vaikka 2002-mallisessa varoitusvalo palaisikin, mutta kun omistajaa haittaa...

Nuo täytyy seuraavaksi kiikuttaa rengasliikkeeseen, jotta pääsevät (uudelleen) kasaamaan setin noilla tunnistinventtiileillä. Valitettavasti ehtivät olla hieman turhankin höveleitä ja olivat jo asentaneet renkaat vanteille tavisventtiileillä, vaikka tilasin vanteet ja renkaat suoraan nettikaupan välityksellä enkä ollut ruksannut asennuspalvelua. Eli sinänsähän eivät mistään edes voineet varmuudella tietää, että kyseiset renkaat oli tarkoitus asentaa juuri niille vanteille. No, täydet pisteet silti heille koska asensivat ja tasapainottivat vanteet ilman lisämaksua, vaikka sen nettikaupan mukaan olisikin pitänyt maksaa ekstraa. Lisäksi suostuivat purkamaan asennuksen ja kasaamaan uudestaan noilla venttiileillä samaan rahaan. Aina jokaisella purku-/kasauskerralla tietysti kasvaa vanteiden naarmuuntumisen mahdollisuus, mutta naarmutettua tuotettahan ei onneksi tarvitse hyväksyä.

Ei se haittaa missään autossa jos paineenmittausvalo palaa, ne anturit pitää olla vain ensiasennus renkaissa, kun renkaat vaihtuu niin paineenmittausantureita ei ole pakko asentaa...

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Ei se haittaa missään autossa jos paineenmittausvalo palaa, ne anturit pitää olla vain ensiasennus renkaissa, kun renkaat vaihtuu niin paineenmittausantureita ei ole pakko asentaa...

No niinhän se taisi asetus katsastuksen osalta mennäkin. Mutta edelleen, kyllä se haittaa autossa kuin autossa jos sattuu tarpeeksi neuroottinen kuski...

Tänään kävin rengastusliikkeessä asennuttamassa paineanturit paikoilleen, minkä jälkeen voinkin vihdoin tuoda "pojat" laitokselta kotiin! ;D Ihan passelisti nuo Renaultin paineanturiventtiilit tarvikemallisiinkin arvometallivanteisiin sopivat:

Ja jonkinlaiset eristysnauhatkin oli vanteiden suojiksi asennettu:

Huomenna, jos sateelta ja äänestämiseltä malttaa, olisi tarkoitus pultata yksi uusista pyöristä kiinni taka-akselille pientä mallailua varten. Kun vääntösauva on irti niin nyt on mainio tilaisuus nostaa pyörä tunkilla niin ylös pyöräkaivoon kuin iskari antaa myöten, ja tutkailla "ahdistaako" jostain. Ja jos ei ahdista niin kuinka paksu levikepala pitää valita, että alkaa ahdistaa! :

 

[masi]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Suurena rajoitteenahan tässä on siis tuo eteen tuleva helmapelti, joka estää liukuvasaran käytön.

En ole kyllä ikinä nähnyt tai kuullut että nämä kunnolla ruostuneet olisi lähteneet liukuvasaralla. Kyllä tuo työkalu minkä teit on juurikin se paras. Mulla mahtui viimeksi toisenlaisessa rellussa juuri ja juuri hylsy ja jatkovarsi kun vähän väänsi muovihelmaa, ja pulttipyssyn hakkaaminen oli se millä sain. Sit kun saa toisen irti, niin sain toisen irti lyömällä lekalla pitkällä tangolla akselin läpi toisen tangon sisäpäähän. Vaatii ettei ole sisäpuolella peltilätkää tankojen välissä.

Hyvältä tulee näyttämään, odotan kuvia vanteiden kera 8)

 

[Reino88]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Kiinnostaisi muuten kaiken muun lisäksi kuulla kommenttia noista gummeista, itselläni on samat alla 225/45-18" -koossa ja tuolla omassa ketjussani kirjoittelinkin, että renkaat menettävät todella helposti pitonsa kun eturenkaat on käännetty ääriasentoon. Eli se kiinnostaa ilmeneekö samaa sinulla ;D Lähinnä siis parkkipaikkapyörittelyssä asian huomaa, mutta huomaa kuitenkin..

EDIT: Taisinkin kirjoitella jossain ihan muualla, mutta sillähän ei ole mitään seksuaalista merkitystä!

 

[[alpinisti310]]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Hyvältä tulee näyttämään

Olisin varovaisen taipuvainen yhtenevään mielipiteeseen... 8)

odotan kuvia vanteiden kera 8)

No, toiveesi lähes toteutukoon. Siis 75-prosenttisesti, sillä tässä olisi kuvia mutta (uusia) vanteita niissä ei valitettavasti ole kuin yksi.

Koska kaikki luovuus ja kokeilunhalu on ilmeisesti elämästäni kadonnut niin päädyin sitten tuollaiseen kolmetoista-tusinassa -malliseen "Pepsi-kopioon". ;D Mutta tuo BBS:n LM -malli vaan on minun silmään niin klassisen tolkuttoman kaunis, ettei siitä pääse yli eikä ympäri.

Voisin vuodattaa sivukaupalla siitä miten vaikeaa tänä päivänä on löytää hyvän näköisiä vanteita, kun suunnittelijoilla tuntuu järjestään olevan vaikean tason BBFAF-syndrooma. Todettakoon vain, että päädyin tällä kertaa tuollaiseen "pieneltä näyttävään" klassiseen huulivanteeseen enkä normaalisti suosimaani "ylikoko-lookiin", jossa leveät puolat jatkuvat aivan vanteen ulkoreunaan asti saaden sen näyttämään todellista halkaisijaansa isommalta.

Edelleen tuo LM eli Le Mans -design valikoitui koska se edustaa voimakkaasti 90-lukua, josta Meganenkin muotoilu on peräisin. Toinen tolkuttoman kaunis BBS-vannemallihan olisi hunajakenno-RS, mutta sen hylkäsin osittain siksi että se on paremminkin 80-lukulainen, osittain siksi että se on tämän hetken "scenessä" hieman turhankin ryöstöviljelty.

Edelleen sopivan LM-replikankin löytämisessä kesti, eri piraateilla kun on kaikilla omat tulkintansa designista. Jotkut ovat tuon klassisen sporttis-elegantin Y-puolaisuudenkin onnistuneet bling-blingaamaan esim. timanttisorvaamalla puolienkin ulkopinnat. Juu ei. Tai sitten puolien muotoa ja kaarevuutta on menty varioimaan liikaa. Ei ei: minkä BBS on luonut, sitä älköön ihminen turhaan menkö muokkamaan! ;D Helpoimmin ja edullisimmin Suomesta olisi löytynyt sellaista LM-replikaa, jossa tuo keskiön pulttisyvennys on tasainen ja porrastettu joitaikin millejä puolien juuria syvemmälle. Omaan silmään ne näyttävät aavistuksen pliisuilta (vaikka BBS:lläkin sellaiset on), joten onneksi löytyi tuollaisilla kraatterimaisilla keskisyvennyksillä olevat. Antaa minun mielestäni aavistuksen lisää ilmeikkyyttä ulkoaistimukseen.

Edelleen värityksen suhteen oli valinnanvaraa ja osittain -vaikeuttakin. Kaikenlaiset "muodikkaat" väriyhdistelmät hylkäsin suoralta kädeltä, jolloin jäljelle jäi neljä klassista vaihtoehtoa: kehä aina kiilloitettua alumiinia, mutta puolat joko hopeiset, mustat, kultaiset tai "asemetalliset".
Mustat hylkäsin koska ne on siis niinku niin vuotta 1991. ;D Kultapuolaiset LM:t puolestaan ovat häkellyttävän hyvän näköiset sellaisenaan, mutta vaatisivat minusta eri värisen sekä muutenkin enemmän race-henkisen auton. Gun metal puolestaan olisi ollut Meganeen sopivan neutraali valinta ja antanut vanteisiin hieman lisää kontrastia, mutta valitettavasti juuri tällä valmistajalla juuri tässä mallissa ei löytynyt kyseistä väriä. Joten hopeisiin puoliin sitten päädyin, enkä kadu!

Nämäkin replikat ovat luonnollisen valitettavasti taiwanilaista tuotantoa ja ihan ehtaa valualua, paino sen mukainen! Merkki on Infiny ja malli on hipsterisyyttä hipovan ironisesti R1 Light. Koko 7,5x17 ET35.

Edes hieman painoa kompensoidakseni valitsin renkaiksi Michelin Pilot Sport 3 kokoa 205/40R17. Polosta on hyviä kokemuksia Dunlopin Sport Maxxeista, mutta nuo Misukat olivat kilon per rengas kevyemmät, joten osittain siksi päädyin niihin.

Rekisteriotteeseen on merkitty kaksi eri alkuperäisrengaskokoa: 185/55R15 ja 195/50R16. Tuo 205/40R17 vastaa ulkohalkaisijaltaan lähes täysin tuota pienempää 15-tuumaista. 16-tuumaisen ulkohalkaisijaa taas olisi vastannut 215/40R17, mutta en halunnut niin leveää. Osittain melun ja kulutuksen takia, mutta enimmäkseen siksi että tuo 205 asettuu 7,5-tuumaiselle vanteelle hieman kartiokkaammin, mikä auttaa pyörien mahduttamisessa pyöränkaariin. Silti ei vielä ole havaittavissa varsinaista stretchausta, eli turvallisesti OEM+ lookissa pysytään.

Näissä kuvissa pyörä on tunkattu korkeudelle, joka vastaa 60 millin madallusta. Ja tuolle tasolle se saa jäädäkin, tai ainakin 50 milliin. Siinä alkaa olla mittasuhteet kohdallaan. Kuvissa on lisäksi napaan ruuvattu 20-millinen levikepala, senhän se vähintään näyttäisi vaativan. Vaatii tosin myös, että jostain pesutuvasta raahataan mankeli paikalle! ;D

Pyörä ei noinkaan ole vielä aivan framilla, joten piti oikein tieteellisesti mitata kuinka paljon sitä on viela vara tuoda ulommas. Sitä varten tällainen viritelmä:

Mittaustulos antoi vanteen reunasta matkaa kaaren uloimpaan pintaan n. 13-15 mm. Eli kun vähennetään siitä se n. 5 mm jonka ylösmankeloitu lippa vaatii tilaa, saadaan levikepalan maksimipaksuudeksi 30 mm. Silloin ollaan siis vielä esteettisellä mukavuusalueella, eli vanne ei tule ulos pyöränkaaresta.

 

[Reino88]

Vs: Mégane¹ Cabriolet Privilège 2,0 16V -02

Sullakin on tuollainen Tukesin vaaralliseksi toteama tunkki ;D Eipä siinä kai muuta, kun että laskun saa hyvinkin nopeasti aikaan jos venttiiliä kääntää tarpeeksi vauhdilla auki. Mitenkään kestävyydeltään sen ei pitäisi olla vaarallinen. Ainakin on itselläni toiminut ihan hyvin jo jokusen vuoden

Vanne ainakin näyttää sopivan hyvin auton lookkiin, mutta pitää nyt vielä odottaa että ne loputkin on alla ja pureskella sitten tarkemmin ;D