Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
- Keskustelun aloittaja TurboJ
- Aloitettu
kimbe
Tunnettu jäsen
- Viestejä
- 3 212
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
Tää vissiin oli niinkön mulle? Ei mua ainakaan nyt mikään erityisemmin hierrä. Varsinkaan kun alkaa nää helteetkin ilmeisesti pikkuhiljaa hellittämään, niin jaksaa paremmin pihalla noita raksahommiakin, mitä tässä lomalla piti niin kovasti tehdä 8).TurboJ sanoi:
TurboJ
Jäsen
- Viestejä
- 369
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
^
Meillä menee näköjään helposti sun kanssa sukset ristiin. Siitä asiasta olen samaa mieltä että dynokäyriä olisi kiva nähdä, vaikka ei niiden todistusarvo olekaan sen kummempi koska dynot voivat näyttää plussaa tai miinusta aika paljon. Omat vertailuarvoni tiedän koska pääsin paikan päällä livenä seuraamaan kaikkia anturiarvoja ja olen myös softalla ajanut n. 10 tkm. Toivotaan nyt että saadaan sopu säilymään jatkossa
Itsehän olen turbotouhuja tehnyt ammatiksi asti ja harrastuspohjaa on yli 20v ajalta ja haluan vain olla avuksi niille jotka etsivät tietoa aiheeseen liittyen. Kaikesta tiedosta ei ole aina juuri toivotunlaisia todistuskappaleita tarjolla, vaan joutuu suodattamaan informaatiota oman asiantuntemuksen ja kokemuksen kautta. Sitä juuri olen tehnyt kv-foorumeilta löytyvän informaation suhteen ja näiden tietojen yhdistelmää olen tällä foorumilla koittanut tuoda esille - suomalaisten Relluihmisten yleiseksi hyödyksi.
^
Meillä menee näköjään helposti sun kanssa sukset ristiin. Siitä asiasta olen samaa mieltä että dynokäyriä olisi kiva nähdä, vaikka ei niiden todistusarvo olekaan sen kummempi koska dynot voivat näyttää plussaa tai miinusta aika paljon. Omat vertailuarvoni tiedän koska pääsin paikan päällä livenä seuraamaan kaikkia anturiarvoja ja olen myös softalla ajanut n. 10 tkm. Toivotaan nyt että saadaan sopu säilymään jatkossa
Itsehän olen turbotouhuja tehnyt ammatiksi asti ja harrastuspohjaa on yli 20v ajalta ja haluan vain olla avuksi niille jotka etsivät tietoa aiheeseen liittyen. Kaikesta tiedosta ei ole aina juuri toivotunlaisia todistuskappaleita tarjolla, vaan joutuu suodattamaan informaatiota oman asiantuntemuksen ja kokemuksen kautta. Sitä juuri olen tehnyt kv-foorumeilta löytyvän informaation suhteen ja näiden tietojen yhdistelmää olen tällä foorumilla koittanut tuoda esille - suomalaisten Relluihmisten yleiseksi hyödyksi.
kimbe
Tunnettu jäsen
- Viestejä
- 3 212
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
^ Niin, minähän nyt ainoastaan halusin ihan puhtaasti mielenkiinnosta tietää, että onko tiedossa, että tuosta otsikon koneesta niillä mainituilla muutoksilla (huom. siis täysin vakiolla ahtimella) joku olisi sen mainitsemasi ~150 hv saanut puristettua. Ja luonnollisestikin vielä ihan arkikäyttöön soveltuvassa muodossa. Kun ei se tehojen ulos puristaminenkaan tietyn pisteen jälkeen kuitenkaan niin helppoa ole, ja 130 hv on ihan eri asia kuin 150 hv. Mutta tämä lievä skeptisyyteni sen suhteen näköjään olikin sitten jonkinlainen punainen vaate.
En yhtään epäile, ettetkö konetta ja sen viripotentiaalia tuntisi, mutta se dynolappu siitä, olkoonkin että virhemarginaali on siinäkin iso, olisi silti huomattavan paljon paremmin suuntaa-antava todiste kuin ne oletukset. Ja oletuksiahan ne on esittäjästä riippumatta niin kauan, kunnes toisin todistetaan. Ja sitä dynolappua parempaa mittaria ei tavallinen kaduntallaaja oikein mitenkään saa. Se lievä skeptisyys johtuu siis siitä, että ei noista isommistakaan renun bensaturbomoteista vakioahtimilla juurikaan yli sen 50 hevosen lisää siihen tehtaan ilmoittamaan taiota, vaikka olisi millaista 7" torvea pakopuolella tai koko keulan levyinen jäähdytin nokalla. Ei vaan jaksa ahdin ylläpitää paineita. Siksi epäilin ja epäilen, että noinkohan renu tuota pikkuturbonkaan ahdinta olisi niin "ylimitoittanut", että sen kapasiteetti käyttökelpoisesti siihen todelliseen 150 hevoseen riittäisi. Noista TD-sarjan turboista kuitenkin näissä puhutaan, enkä tuosta liitteenäkin olevasta kuvaajasta sellaista tekijää huomaa, mikä selittäisi sen, että pikkuturbossa riittäisi potku suhteessa yhtään sen pitemmälle. Mutta ihan mielelläni olen väärässä asian suhteen, jos faktuaalisesti joku toisin todistaa. Itsellä ei ole eväitä muuta kuin hieman epäillä asiaa.
Ei todellakaan ole tarkoitus mitään härkätaistelua tai juupas-eipäs -taistelua lietsoa tällaisesta melko mitättömästä asiasta, joka ainakin meikäläiselle on paremminkin renu-henkistä nice-to-know -tietoa, kun ei ole noista renun pikkuturboista niin omakohtaista kokemusta.
^ Niin, minähän nyt ainoastaan halusin ihan puhtaasti mielenkiinnosta tietää, että onko tiedossa, että tuosta otsikon koneesta niillä mainituilla muutoksilla (huom. siis täysin vakiolla ahtimella) joku olisi sen mainitsemasi ~150 hv saanut puristettua. Ja luonnollisestikin vielä ihan arkikäyttöön soveltuvassa muodossa. Kun ei se tehojen ulos puristaminenkaan tietyn pisteen jälkeen kuitenkaan niin helppoa ole, ja 130 hv on ihan eri asia kuin 150 hv. Mutta tämä lievä skeptisyyteni sen suhteen näköjään olikin sitten jonkinlainen punainen vaate.
En yhtään epäile, ettetkö konetta ja sen viripotentiaalia tuntisi, mutta se dynolappu siitä, olkoonkin että virhemarginaali on siinäkin iso, olisi silti huomattavan paljon paremmin suuntaa-antava todiste kuin ne oletukset. Ja oletuksiahan ne on esittäjästä riippumatta niin kauan, kunnes toisin todistetaan. Ja sitä dynolappua parempaa mittaria ei tavallinen kaduntallaaja oikein mitenkään saa. Se lievä skeptisyys johtuu siis siitä, että ei noista isommistakaan renun bensaturbomoteista vakioahtimilla juurikaan yli sen 50 hevosen lisää siihen tehtaan ilmoittamaan taiota, vaikka olisi millaista 7" torvea pakopuolella tai koko keulan levyinen jäähdytin nokalla. Ei vaan jaksa ahdin ylläpitää paineita. Siksi epäilin ja epäilen, että noinkohan renu tuota pikkuturbonkaan ahdinta olisi niin "ylimitoittanut", että sen kapasiteetti käyttökelpoisesti siihen todelliseen 150 hevoseen riittäisi. Noista TD-sarjan turboista kuitenkin näissä puhutaan, enkä tuosta liitteenäkin olevasta kuvaajasta sellaista tekijää huomaa, mikä selittäisi sen, että pikkuturbossa riittäisi potku suhteessa yhtään sen pitemmälle. Mutta ihan mielelläni olen väärässä asian suhteen, jos faktuaalisesti joku toisin todistaa. Itsellä ei ole eväitä muuta kuin hieman epäillä asiaa.
Ei todellakaan ole tarkoitus mitään härkätaistelua tai juupas-eipäs -taistelua lietsoa tällaisesta melko mitättömästä asiasta, joka ainakin meikäläiselle on paremminkin renu-henkistä nice-to-know -tietoa, kun ei ole noista renun pikkuturboista niin omakohtaista kokemusta.
Liitteet
TurboJ
Jäsen
- Viestejä
- 369
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
Nuo Mitsun eri turbomallisarjojen yleiskartat eivät kerro läheskään koko tarinaa spesifeistä ahdinmalleista jotka ovat autotehtaan ja ahdinvalmistajan yhdessä optimoimat juuri tiettyyn moottoriin. En ole saanut 1.2 TCe:n Mitsun ahtimen tarkkoja speksejä pyynnöistä huolimatta Mitsun edustajalta, mutta selvää on, että se ei omassa perusmallistossaan ole ahtaimmasta päästä (näkyi dynossa ja tuntuu tien päällä ja minulla on ihan kohtalaisen hyvä tuntuma siihen miten ahtimen käyttäytyminen ajossa antaa osviittaa potentiaalisesta lisäreservistä. Olen virittänyt niin omia kuin asiakkaidenkin autoja silloin kun se oli vielä enimmäkseen rautahommaa enkä ihan helpolla läpiä päähäni puhu.
Jos Kimbe haluat sitä todistusaineistoa, niin selaa ihmeessä läpi esim. kaikki brittiläiset sportti-Renu -sivustot. Sieltä löytyy tunnin haulla kymmenittäin kertomuksia harrastajien dynosaavutuksista, ja ne ovat linjassa keskenään. Sieltä sitä infoa löytyy ihan ammattivirittäjienkin lausuntoina. Vakioahtimen kanssa enimmillään tehoja 145-150 hv. Ei varmaan olla siinä kohtaa enää ihan turbon suosituskartalla, mutta ahtimet silti kestävät niin ettei hajoamisista ole näkynyt raportteja tässä yhteydessä. Eikä moottori myöskään nakuta jos vain viilennys, seossuhde ja hengitys on kunnossa. Go and see. Ja voit pyytää dynolappuja niiltä foorumilaisilta, eiköhän se jotain lohtua tuo sullekin Kimbe ;D
Ihan nyt sivukommenttina totean, että vieressäni pöydällä on juuri tällä hetkellä Maha MSR 500-dynamometrillä suoritettu tehonmittaustodistus Clio III TCe:stä custom softalla, kaikki osat autossa 100% vakiota. 152 hv @ 5300 rpm. Eli siis huippudyno, vakioauto ja 150 hv rikki reilusti alle baarin paineella.Ei nakutusta, ei laihtuvaa seosta, ei pakopaineongelmia.... (ja käppyrä EI tule nettiin, sori vaan). Tämän takia en jaksa dynolappuja niin tarkasti syynätä todistusaineistona, vaan todistetta tulee sitä kautta kun moni samanlainen auto alkaa saada toisiaan läheisesti vastaavia tehomittaustuloksia ja ennen kaikkea tehon kasvu eri muutoksilla prosentteina - siitä saa luotettavampaa dataa.
Viime viikkojen helteiden jälkeen voin kertoa myös sen, että vaikka Clion cooleri on poikkeuksellisen suuri auton vakiotehoon nähden, niin panen pääni pantiksi että paremmalla coolerilla todellakin saa lisätehoa virisoftan kanssa. Ja pakopuoli on Cliossa vakiona ahdas; kun teho kasvaa esim. 40% niin aivan varmasti alkaa DP+ katti ahdistaa. Tosin se, että Briteissä monet kerrassaan poistavat koko katin voi selittää sitä miksi teholukemat sielläpäin kuulostavat kovilta. Jopa ihan vaparikoneisessa Ford Pumassa katalysaattorin poistolla sai aikoinaan 12-15 hv tehonlisän; ainakaan vähäisempi ei etuputken virtauskapasiteetin merkitys ole turbokoneessa!
Suuttimet näyttävät kestävän helposti sinne 130 hv lukemiin (todellista tehoa) ja ylikin jos haetaan maksimeja vakioautosta. Motecin laajakaistalambdalla seurasin AFR:ää dynossa. Ei ollut laihtumista missään vaiheessa havaittavissa. Sitä en tiedä paljonko pumpussa riittää kapasiteettiä mutta helppohan se on vaihtaa tehokkaampaan vaikka samalla kun uusii suuttimet isommiksi.
Verraten ylhäällä heräävä ahdin ja ihan ylös asti ahtoja ylläpitävä sellainen selittää miksi tulee hyvät hv-lukemat. Ahdin on suhteessa "suurempi" kuin useimmissa saman aikakauden moottorissa. Moottorinsuunnittelun perspektiivistä ymmärrän nyt aika hyvin miksi tuo moottori on rakennettu juuri niinkuin on. Siihen on haluttu vaparimainen luonne vakiona ja yhdessä "vanhanaikaisen" perusrakenteen kanssa tämä on johtanut poikkeuksellisen suureen prosentuaaliseen tehonlisäyspotentiaaliin oikeastaan välttämättömästi.
Nuo Mitsun eri turbomallisarjojen yleiskartat eivät kerro läheskään koko tarinaa spesifeistä ahdinmalleista jotka ovat autotehtaan ja ahdinvalmistajan yhdessä optimoimat juuri tiettyyn moottoriin. En ole saanut 1.2 TCe:n Mitsun ahtimen tarkkoja speksejä pyynnöistä huolimatta Mitsun edustajalta, mutta selvää on, että se ei omassa perusmallistossaan ole ahtaimmasta päästä (näkyi dynossa ja tuntuu tien päällä ja minulla on ihan kohtalaisen hyvä tuntuma siihen miten ahtimen käyttäytyminen ajossa antaa osviittaa potentiaalisesta lisäreservistä. Olen virittänyt niin omia kuin asiakkaidenkin autoja silloin kun se oli vielä enimmäkseen rautahommaa enkä ihan helpolla läpiä päähäni puhu.
Jos Kimbe haluat sitä todistusaineistoa, niin selaa ihmeessä läpi esim. kaikki brittiläiset sportti-Renu -sivustot. Sieltä löytyy tunnin haulla kymmenittäin kertomuksia harrastajien dynosaavutuksista, ja ne ovat linjassa keskenään. Sieltä sitä infoa löytyy ihan ammattivirittäjienkin lausuntoina. Vakioahtimen kanssa enimmillään tehoja 145-150 hv. Ei varmaan olla siinä kohtaa enää ihan turbon suosituskartalla, mutta ahtimet silti kestävät niin ettei hajoamisista ole näkynyt raportteja tässä yhteydessä. Eikä moottori myöskään nakuta jos vain viilennys, seossuhde ja hengitys on kunnossa. Go and see. Ja voit pyytää dynolappuja niiltä foorumilaisilta, eiköhän se jotain lohtua tuo sullekin Kimbe ;D
Ihan nyt sivukommenttina totean, että vieressäni pöydällä on juuri tällä hetkellä Maha MSR 500-dynamometrillä suoritettu tehonmittaustodistus Clio III TCe:stä custom softalla, kaikki osat autossa 100% vakiota. 152 hv @ 5300 rpm. Eli siis huippudyno, vakioauto ja 150 hv rikki reilusti alle baarin paineella.Ei nakutusta, ei laihtuvaa seosta, ei pakopaineongelmia.... (ja käppyrä EI tule nettiin, sori vaan). Tämän takia en jaksa dynolappuja niin tarkasti syynätä todistusaineistona, vaan todistetta tulee sitä kautta kun moni samanlainen auto alkaa saada toisiaan läheisesti vastaavia tehomittaustuloksia ja ennen kaikkea tehon kasvu eri muutoksilla prosentteina - siitä saa luotettavampaa dataa.
Viime viikkojen helteiden jälkeen voin kertoa myös sen, että vaikka Clion cooleri on poikkeuksellisen suuri auton vakiotehoon nähden, niin panen pääni pantiksi että paremmalla coolerilla todellakin saa lisätehoa virisoftan kanssa. Ja pakopuoli on Cliossa vakiona ahdas; kun teho kasvaa esim. 40% niin aivan varmasti alkaa DP+ katti ahdistaa. Tosin se, että Briteissä monet kerrassaan poistavat koko katin voi selittää sitä miksi teholukemat sielläpäin kuulostavat kovilta. Jopa ihan vaparikoneisessa Ford Pumassa katalysaattorin poistolla sai aikoinaan 12-15 hv tehonlisän; ainakaan vähäisempi ei etuputken virtauskapasiteetin merkitys ole turbokoneessa!
Suuttimet näyttävät kestävän helposti sinne 130 hv lukemiin (todellista tehoa) ja ylikin jos haetaan maksimeja vakioautosta. Motecin laajakaistalambdalla seurasin AFR:ää dynossa. Ei ollut laihtumista missään vaiheessa havaittavissa. Sitä en tiedä paljonko pumpussa riittää kapasiteettiä mutta helppohan se on vaihtaa tehokkaampaan vaikka samalla kun uusii suuttimet isommiksi.
Verraten ylhäällä heräävä ahdin ja ihan ylös asti ahtoja ylläpitävä sellainen selittää miksi tulee hyvät hv-lukemat. Ahdin on suhteessa "suurempi" kuin useimmissa saman aikakauden moottorissa. Moottorinsuunnittelun perspektiivistä ymmärrän nyt aika hyvin miksi tuo moottori on rakennettu juuri niinkuin on. Siihen on haluttu vaparimainen luonne vakiona ja yhdessä "vanhanaikaisen" perusrakenteen kanssa tämä on johtanut poikkeuksellisen suureen prosentuaaliseen tehonlisäyspotentiaaliin oikeastaan välttämättömästi.
TurboJ
Jäsen
- Viestejä
- 369
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
Toinen välihuomautus.
YV:tä saa laittaa jos jotakuta kiinnostaisi omistaa 120 tkm ajettu pirteä Phase II Clio III täydellisessä toimintakunnossa ja kahden vuoden leimalla. Nätti auto ja paljon panostettu siihen; tyhmä olen kun edes harkitsen myyntiä...
Toinen välihuomautus.
YV:tä saa laittaa jos jotakuta kiinnostaisi omistaa 120 tkm ajettu pirteä Phase II Clio III täydellisessä toimintakunnossa ja kahden vuoden leimalla. Nätti auto ja paljon panostettu siihen; tyhmä olen kun edes harkitsen myyntiä...
kimbe
Tunnettu jäsen
- Viestejä
- 3 212
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
Ei nuo kartat tietenkään ihan eksaktia tietoa anna, kun turbiinipuolikin voi olla mitä vaan, mutta kertoo hyvin ne alueet, joilla kompressoripuoli toimii ja on ajateltu toimivan. Lähinnä tuossa ne lähtökohdat eri versioiden välillä. Ei se ahdin siitä toiseksi muutu, vaikka siihen moottorikohtaisia sovituksia tehdään.Turbiinipuoli kuitenkin tällaisissa laitteissa rakennetaan aina kompresssoripuolen ehdoilla, jotta saadaan se kompressoripuoli pysymään ja toimimaan siinä kartan stabiililla alueella, aiheuttamatta kuitenkaan liikaa vastapainetta sinne turbiinipuolelle tai nostamatta liikaa maksimipyörintänopeuksia.Ja arvatenkin mieluiten muualla kuin siellä kartan reunoilla. Nuohan on sitten luonnollisesti mitoitettu ihan niille tehdastehoille ja helposti sitten ollaan siellä kompressorikartan reunoilla tai jopa ulkopuolella, kun aletaan radikaalimmin tuunaamaan. Sitten ollaankin jo vähän tuulisemmilla vesillä.
En oikein tiedä, että mitä ohjeistamasi sporttirenu-sivustojen lukeminen auttaa tähän pikkuturboasiaan. Sporttirenusivustoja kyllä lueskelen melko aktiivisesti, mutta siellä yleensä puhutaan vähän eri laitteista. Eikä valitettavasti ole aikaa ja kiinnostusta alkaa laajamittaisesti kyseisen pikkuturbon foorumeita lueskelmaan. Ihan riittää itselle nuo F4R-sivustot. Sillä sitä esimerkkitapausta tuosta pikkuturbosta erehdyin kysymäänkin, että onko antaa jotain linkkiä. Mutta eipä ensimmäistäkään tullut, vaikka kymmenittäin pitäisi olla. Mutta eipä sillä niin merkitystä.
Ja tuohon sivukommenttiin sen verran, että enpä oikeastaan sitä dynokäppyrää sieltä pöydältäsi odottanutkaan. Mutta vähän yksinkertainen tapaus kun olen, niin se ei oikein mene jakeluun, että miten 100% vakiomoottorista on nyt saatu softalla 152 hv, kun vielä viime viikolla siihen tarvittiin pakopuoli, cooleri ja isommat suuttimet. Eli tuohon kyseiseen vakiomottiin kun lyö nuo kyseiset osat, niin siellä on vakioturbollakin helposti sellaiset 175 hv (?). Wau. RS-Cliotkin jo helisemässä, kun 1.2 Cliot painelee heittämällä ohi.
Noista antamistasi arvoista muuten kun laskee painesuhteen ja massavirran, niin menee aika pahasti kartan oikeaan reunaan. Alkaa olemaan ahtimessa sen verran paljon kierroksia ja niin sanotusti Choke Linella, että surkeasti tuo jo huutaisi isompaa ahdinta. Toki jokunen tekijä yhtälössä, kuten ne ahtopaineet ("reilusti alle barin paineella", joten oletus 0.95), täyttöaste tai imu-/ulkoilman lämpötilat mittaushetkellä meni valistuneeksi arvioksi, kun ei sattuneesta syystä ole tiedossa, mutta aika hyvin tontille tuossa silti pääsee. Kannattaa omistajaa vähän varoitella, että ei välttämättä kovin pitkäikäinen ahdin ole...
Aika vähän muuten tällä foorumilla mistään kättä väännetään, mutta kohtahan tänne täytyy perustaa oma vääntöosio, jotta ei ihan vereen sotkeennu hyvät asiaketjut. Tosin itse tämän ketjun olet aloittanut, niin sallittakoon se vääntö nyt täälläkin, kun halukkuutta siihen näköjään selkeästi on. Mutta sohaistaan nyt ampiaispesää ;D.TurboJ sanoi:
Ei nuo kartat tietenkään ihan eksaktia tietoa anna, kun turbiinipuolikin voi olla mitä vaan, mutta kertoo hyvin ne alueet, joilla kompressoripuoli toimii ja on ajateltu toimivan. Lähinnä tuossa ne lähtökohdat eri versioiden välillä. Ei se ahdin siitä toiseksi muutu, vaikka siihen moottorikohtaisia sovituksia tehdään.Turbiinipuoli kuitenkin tällaisissa laitteissa rakennetaan aina kompresssoripuolen ehdoilla, jotta saadaan se kompressoripuoli pysymään ja toimimaan siinä kartan stabiililla alueella, aiheuttamatta kuitenkaan liikaa vastapainetta sinne turbiinipuolelle tai nostamatta liikaa maksimipyörintänopeuksia.Ja arvatenkin mieluiten muualla kuin siellä kartan reunoilla. Nuohan on sitten luonnollisesti mitoitettu ihan niille tehdastehoille ja helposti sitten ollaan siellä kompressorikartan reunoilla tai jopa ulkopuolella, kun aletaan radikaalimmin tuunaamaan. Sitten ollaankin jo vähän tuulisemmilla vesillä.
En oikein tiedä, että mitä ohjeistamasi sporttirenu-sivustojen lukeminen auttaa tähän pikkuturboasiaan. Sporttirenusivustoja kyllä lueskelen melko aktiivisesti, mutta siellä yleensä puhutaan vähän eri laitteista. Eikä valitettavasti ole aikaa ja kiinnostusta alkaa laajamittaisesti kyseisen pikkuturbon foorumeita lueskelmaan. Ihan riittää itselle nuo F4R-sivustot. Sillä sitä esimerkkitapausta tuosta pikkuturbosta erehdyin kysymäänkin, että onko antaa jotain linkkiä. Mutta eipä ensimmäistäkään tullut, vaikka kymmenittäin pitäisi olla. Mutta eipä sillä niin merkitystä.
Ja tuohon sivukommenttiin sen verran, että enpä oikeastaan sitä dynokäppyrää sieltä pöydältäsi odottanutkaan. Mutta vähän yksinkertainen tapaus kun olen, niin se ei oikein mene jakeluun, että miten 100% vakiomoottorista on nyt saatu softalla 152 hv, kun vielä viime viikolla siihen tarvittiin pakopuoli, cooleri ja isommat suuttimet. Eli tuohon kyseiseen vakiomottiin kun lyö nuo kyseiset osat, niin siellä on vakioturbollakin helposti sellaiset 175 hv (?). Wau. RS-Cliotkin jo helisemässä, kun 1.2 Cliot painelee heittämällä ohi.
Noista antamistasi arvoista muuten kun laskee painesuhteen ja massavirran, niin menee aika pahasti kartan oikeaan reunaan. Alkaa olemaan ahtimessa sen verran paljon kierroksia ja niin sanotusti Choke Linella, että surkeasti tuo jo huutaisi isompaa ahdinta. Toki jokunen tekijä yhtälössä, kuten ne ahtopaineet ("reilusti alle barin paineella", joten oletus 0.95), täyttöaste tai imu-/ulkoilman lämpötilat mittaushetkellä meni valistuneeksi arvioksi, kun ei sattuneesta syystä ole tiedossa, mutta aika hyvin tontille tuossa silti pääsee. Kannattaa omistajaa vähän varoitella, että ei välttämättä kovin pitkäikäinen ahdin ole...
TurboJ
Jäsen
- Viestejä
- 369
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
2. Et ilmeisesti halunnut ymmärtää että tuon 152 hv dynomittausesimerkin koko pointti oli siinä, ettei ne yksittäiset dynomittaukset ja niiden käyrät todista tehoista yhtään mitään kun mittausheitot voivat olla noinkin suuria. Voihan niitä dynokäyriä palvoa ja kumartaa jos haluaa mutta todellisuus hahmottuu vasta sillä kun näkee missä haarukassa ne tehot yleensä liikkuvat milläkin viritasolla ja aina suhteutettuna lähtötasomittaukseen. Tässä tapauksessa esim. tehonlisäys dynomittauksen perusteella on ollut n. 15% verrattuna lähtötasoon. Eri dynossa eri renkailla numerot olisivat olleet aivan toisenlaiset. Ahtopaine maksimitehon kohdalla oli muuten 0.7 bar, mikä tuossa kohtaa kierrosrekisteriä on vakiosoftalla ollut 0.55 bar.
3. Jos puhutaan siitä mitä jollain ahtimella enintään saa tehoja irti, niin onko jotenkin yllättävää jos silloin puhutaan maksimista ja silloin ollaan jo hyötysuhdekartan suositusalueelta jonkin verran ulkona? Laskeskele vain teoreettisia kapasiteetteja jos haluat, mutta todelliset rajat löytyvät vain silloin kun huomioidaan koko järjestelmä eikä pelkästään ahdinta, ja katsotaan mitä siitä käytännössä irtoaa. Edes 50% tehonlisäykset eivät ole kovin harvinaisia 2000-luvun autojen vakioahtimilla varsinkaan jos verrataan moottorin todellista vakiotehoa todelliseen viritettyyn tehoon. Jos vakioauto on jo valmiiksi 15%+ ilmoitettua tehokkaampi niin tehonlisäyksen prosentti l. virtaavan ilmamäärän lisäys on silloin paljon pienempi kuin jos vain automaattisesti luullaan että moottorin teho on se minkä tehdas sanoo.
Voisi kyllä siirtää tämän väännön vaikka YV-puolelle ettei muutu täysin hyödyttömäksi tämä ketju. Täällä julkisella puolella kun vain yksi henkilö voi olla oikeassa ja muut kaikki väärässä
1. Olen tiivistänyt tässä ketjussa ne asiat mitkä kv-foorumeita haravoimalla saa selville. Mutta koska sinua ei asia kiinnosta niin älä sitten käy tutustumassa aiheeseen (brittipuolellahan ei esimerkiksi ole omia foorumeitaan vähän joka Renumallille, eihän)kimbe sanoi:
2. Et ilmeisesti halunnut ymmärtää että tuon 152 hv dynomittausesimerkin koko pointti oli siinä, ettei ne yksittäiset dynomittaukset ja niiden käyrät todista tehoista yhtään mitään kun mittausheitot voivat olla noinkin suuria. Voihan niitä dynokäyriä palvoa ja kumartaa jos haluaa mutta todellisuus hahmottuu vasta sillä kun näkee missä haarukassa ne tehot yleensä liikkuvat milläkin viritasolla ja aina suhteutettuna lähtötasomittaukseen. Tässä tapauksessa esim. tehonlisäys dynomittauksen perusteella on ollut n. 15% verrattuna lähtötasoon. Eri dynossa eri renkailla numerot olisivat olleet aivan toisenlaiset. Ahtopaine maksimitehon kohdalla oli muuten 0.7 bar, mikä tuossa kohtaa kierrosrekisteriä on vakiosoftalla ollut 0.55 bar.
3. Jos puhutaan siitä mitä jollain ahtimella enintään saa tehoja irti, niin onko jotenkin yllättävää jos silloin puhutaan maksimista ja silloin ollaan jo hyötysuhdekartan suositusalueelta jonkin verran ulkona? Laskeskele vain teoreettisia kapasiteetteja jos haluat, mutta todelliset rajat löytyvät vain silloin kun huomioidaan koko järjestelmä eikä pelkästään ahdinta, ja katsotaan mitä siitä käytännössä irtoaa. Edes 50% tehonlisäykset eivät ole kovin harvinaisia 2000-luvun autojen vakioahtimilla varsinkaan jos verrataan moottorin todellista vakiotehoa todelliseen viritettyyn tehoon. Jos vakioauto on jo valmiiksi 15%+ ilmoitettua tehokkaampi niin tehonlisäyksen prosentti l. virtaavan ilmamäärän lisäys on silloin paljon pienempi kuin jos vain automaattisesti luullaan että moottorin teho on se minkä tehdas sanoo.
Voisi kyllä siirtää tämän väännön vaikka YV-puolelle ettei muutu täysin hyödyttömäksi tämä ketju. Täällä julkisella puolella kun vain yksi henkilö voi olla oikeassa ja muut kaikki väärässä
kimbe
Tunnettu jäsen
- Viestejä
- 3 212
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
Eipä se siitä vääntämisestä parane. Sä oot maailman tappiin asti sitä mieltä, että tuossa koneessa ahdin on +50% tehoille ok ja mä sitä mieltä, että se on liian pieni. Vapaa maa, mielipiteet sallittuja. Jatketaan mielummin YV:llä sitä F4R-keskustelua, kun mä tiedän niistä jonkin verran enemmän kuin noista mopon moottoreista (paitsi Raisun ja PV50 solkkusuitsan moottoreista, niitä mä oon joskus pentuna viritellyt) ;D.TurboJ sanoi:Voisi kyllä siirtää tämän väännön vaikka YV-puolelle ettei muutu täysin hyödyttömäksi tämä ketju. Täällä julkisella puolella kun vain yksi henkilö voi olla oikeassa ja muut kaikki väärässä
TurboJ
Jäsen
- Viestejä
- 369
Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen
Nyt kun ollaan luopumassa tästä autosta täysin vastoin kaikkea järkeä, niin laitanpa tähän pienen yhteenvedon siitä millaisia numeroita tuosta moottorista tuli Mika Karalan säätämänä omassa dynamometrissään. Haluttiin ja saatiin maltillinen softa, ja moottorin toiminta on ollut kyllä käsittämättömän hienoa. Koko vetoalueella on tuntuvasti enemmän voimaa ja yläkierroksilla se jaksaa puhaltaa punaviivalle asti, vaikka sellaista hyvin harvoin tuleekaan kokeiltua.
Kaikki lukemat ovat korrektoituja ja laskettu vetopyöriltä mitatun vääntömomentin mukaan.
2011-mallisen Clio TCe:n D4F 786-moottori antoi täysin vakiona dynossa 106 hv/5900 rpm ja 146 Nm/3900 rpm.
Tehoa oli siis hitunen enemmän ja vääntöä vähemmän kuin tehdas ilmoittaa. Vääntökäyrän muoto on myös hyvin erilainen kuin tehtaan mainoksissa, tosiaan huippu tulee vasta lähellä neljää tonnia ja samoin optimoinnin jälkeenkin. Tässä näkyy se, että moottori on vanhan koulun rakenteilla toteutettu. Luotettavuuden kannalta on toki hyvä että ahdinta ei ole mitoitettu liian pieneksi. Paineentuottopotentiaali jäi omakohtaisesti testaamatta koska tavoite oli mieto ja järkevä kartta, mutta ainakaan vakioturbossa ei ole hengitysongelmia vielä niillä tehoilla mitä softalla otettiin irti.
Optimoidulla softalla vakiomaksimivääntö 146 Nm saavutetaan jo 1800 kierroksella ja vielä 6000 kierroksellakin on vääntöä 150 Nm ja tämä on softan paras anti. Vääntö on kasvanut niin reilusti ja laajasti, että tämä tuntuu ihan eri moottorilta ajossa.
Huippuarvot nelosvaihteella testattuna ovat softalla 126 hv ja 186 Nm. Vakiomoottorin 106 hv on pieni piikki, mutta softalla tulee ulos 125 hv välillä 5700-6000 rpm. Vääntöhuippu 186 Nm osuu vasta 4300 rpm kohdalle, mutta 94% tästä maksimista on käytössä välillä 2900-5100 Nm. Viitosvaihteella maksimivääntöä tuli vielä jonkin verran enemmän, mutta mennee mittausvirheen piikkiin. Mainittakoon vielä, että vakiosoftalla maksimiahdot ovat 0.68 bar ja optimoituna 0.85 bar, tosin "tasainen käyrä" on paremminkin luokkaa 0.60 bar ja 0.78 bar, ja maksimit ovat kummassakin tapauksessa pieniä piikkejä.
Tästä huomannee, että maksimiarvot eivät kerro ihan kaikkea kun puhutaan turbokoneista.
D4Ft olisi ihan oiva pohja tehdä kevyeen autoon kevyt ja tehokas voimanlähde. Italialaiset ovat pikkupadasta kutitelleet isolla rahalla 260+ hv, mutta jo vakiosisuskaluilla saisi ihan mukavasti löylyä esim. ykkös-Clioon. Moottorissa on kuitenkin vakiona jo vahvistettu alakertaa, erikoismännät öljysuihkuineen, öljynjäähdytin ja iso välijäähy etenkin moottoritilavuuteen nähden, uudelleen muotoiltu palotila ja natriumtäytteiset pakoventtiilit jne. Jopa vakiomallinen pirtsakka Mitsu TD025M2-06T4-2.3 jaksaa puhkua hyvin ylös asti järjellisillä paineilla ja antaa silti vääntöä jo alle 2000 rpm. Lohkohan perustuu näissä alunperin Twingo ykkösen rautalohkoon ja kansi kakkos-Clion 1.2 16V-pataan, eli koeteltua ja lujaa tavaraa kaikki jo ennen turbovahvistuksiakin.
Oli miten oli, perheessä on nyt yksi auto liikaa ja tämä joutuu siksi myyntiin :-[ Kunnollinen myynti-ilmoitus tarkoin selostuksin tulee kunhan ehditään sellainen laatia, mutta pärjäillään nyt tällä erää NettiAuton linkillä. -> https://www.nettiauto.com/renault/clio/9984892
Katsellaan miten tarina tästä etenee.
Nyt kun ollaan luopumassa tästä autosta täysin vastoin kaikkea järkeä, niin laitanpa tähän pienen yhteenvedon siitä millaisia numeroita tuosta moottorista tuli Mika Karalan säätämänä omassa dynamometrissään. Haluttiin ja saatiin maltillinen softa, ja moottorin toiminta on ollut kyllä käsittämättömän hienoa. Koko vetoalueella on tuntuvasti enemmän voimaa ja yläkierroksilla se jaksaa puhaltaa punaviivalle asti, vaikka sellaista hyvin harvoin tuleekaan kokeiltua.
Kaikki lukemat ovat korrektoituja ja laskettu vetopyöriltä mitatun vääntömomentin mukaan.
2011-mallisen Clio TCe:n D4F 786-moottori antoi täysin vakiona dynossa 106 hv/5900 rpm ja 146 Nm/3900 rpm.
Tehoa oli siis hitunen enemmän ja vääntöä vähemmän kuin tehdas ilmoittaa. Vääntökäyrän muoto on myös hyvin erilainen kuin tehtaan mainoksissa, tosiaan huippu tulee vasta lähellä neljää tonnia ja samoin optimoinnin jälkeenkin. Tässä näkyy se, että moottori on vanhan koulun rakenteilla toteutettu. Luotettavuuden kannalta on toki hyvä että ahdinta ei ole mitoitettu liian pieneksi. Paineentuottopotentiaali jäi omakohtaisesti testaamatta koska tavoite oli mieto ja järkevä kartta, mutta ainakaan vakioturbossa ei ole hengitysongelmia vielä niillä tehoilla mitä softalla otettiin irti.
Optimoidulla softalla vakiomaksimivääntö 146 Nm saavutetaan jo 1800 kierroksella ja vielä 6000 kierroksellakin on vääntöä 150 Nm ja tämä on softan paras anti. Vääntö on kasvanut niin reilusti ja laajasti, että tämä tuntuu ihan eri moottorilta ajossa.
Huippuarvot nelosvaihteella testattuna ovat softalla 126 hv ja 186 Nm. Vakiomoottorin 106 hv on pieni piikki, mutta softalla tulee ulos 125 hv välillä 5700-6000 rpm. Vääntöhuippu 186 Nm osuu vasta 4300 rpm kohdalle, mutta 94% tästä maksimista on käytössä välillä 2900-5100 Nm. Viitosvaihteella maksimivääntöä tuli vielä jonkin verran enemmän, mutta mennee mittausvirheen piikkiin. Mainittakoon vielä, että vakiosoftalla maksimiahdot ovat 0.68 bar ja optimoituna 0.85 bar, tosin "tasainen käyrä" on paremminkin luokkaa 0.60 bar ja 0.78 bar, ja maksimit ovat kummassakin tapauksessa pieniä piikkejä.
Tästä huomannee, että maksimiarvot eivät kerro ihan kaikkea kun puhutaan turbokoneista.
D4Ft olisi ihan oiva pohja tehdä kevyeen autoon kevyt ja tehokas voimanlähde. Italialaiset ovat pikkupadasta kutitelleet isolla rahalla 260+ hv, mutta jo vakiosisuskaluilla saisi ihan mukavasti löylyä esim. ykkös-Clioon. Moottorissa on kuitenkin vakiona jo vahvistettu alakertaa, erikoismännät öljysuihkuineen, öljynjäähdytin ja iso välijäähy etenkin moottoritilavuuteen nähden, uudelleen muotoiltu palotila ja natriumtäytteiset pakoventtiilit jne. Jopa vakiomallinen pirtsakka Mitsu TD025M2-06T4-2.3 jaksaa puhkua hyvin ylös asti järjellisillä paineilla ja antaa silti vääntöä jo alle 2000 rpm. Lohkohan perustuu näissä alunperin Twingo ykkösen rautalohkoon ja kansi kakkos-Clion 1.2 16V-pataan, eli koeteltua ja lujaa tavaraa kaikki jo ennen turbovahvistuksiakin.
Oli miten oli, perheessä on nyt yksi auto liikaa ja tämä joutuu siksi myyntiin :-[ Kunnollinen myynti-ilmoitus tarkoin selostuksin tulee kunhan ehditään sellainen laatia, mutta pärjäillään nyt tällä erää NettiAuton linkillä. -> https://www.nettiauto.com/renault/clio/9984892
Katsellaan miten tarina tästä etenee.
Uutena Clio omistaja nostetaas vähän vanhaa aihetta, kiinnostelis tuo kimbe alussa suosittelema fastchip homma, nyt näyttää hinta olevan 149€. Kuinka tuo homma käytännössä toimii? Tarvitsen varmaan obd2-usb kaapelin sekä läppärin? Ja kyseinen lafka lähettää sähköpostilla jonkin ohjelman joka jotenkin asennetaan sitten autoon? Omani on 2010 1.2tce Clio,S malli.
Viimeksi muokattu:
kimbe
Tunnettu jäsen
- Viestejä
- 3 212
Se on tuo 149€ hintaa sille pelkälle virisoftalle siinä tapauksessa, että sinulla on jo RSTuner kit, eli se Fastchipin erillinen RSTuner-palikka auton OBD-väylän ja Windows-tietokoneen väliin. Vikakoodien lukuun, livedatan keräämiseen, eri ohjainlaitteiden ohjelmointiin ym. tarvitaan siis sekä tuo purkki, että Windows-tietokone, johon on asennettu Fastchipin RSTuner-ohjelmisto (ilmainen).
Ellei sitä purkkia ennestään ole, niin sellainen pitää siis myös ostaa, perusversion hinta tällä hetkellä 215€. Sen lisäksi sitten pitää maksaa siitä virisoftasta, joka tässä TCe Clion tapauksessa maksaa RSTuner-kitin oston yhteydessä 98€, eli yhteishintaa näillä on 313€. Siihen rahaan lähettävät postitse sen ohjelmointi-/diagnostiikkapurkin, sekä sähköisesti sitten sen virisoftan.
Lisärahasta voi sitten ostaa siihen Windows-softaan lisämoduuleita, kuten ABS-tietokoneen tai airbag-tietokoneen säätämiseen soveltuvat lisäosat. Toki isommalla rahalla voi ostaa kalliimmankin version (Pro tai Premium) tuosta RSTuner-purkistakin, jos on tarvetta esim. logata livedataa suoraan sen purkin muistiin, ilman sitä Windows-tietokonetta.
Eli, ilman sitä RSTuner -purkkia ei homma toimi. Sitä ei kuitenkaan jatkuvasti autossa kiinni pidetä, vaan ainoastaan silloin kun sitä RSTuner-softaa käyttää. eli lataa esim. moottorin ecuun sen virisoftan, tai alkuperäisen softaversion takaisin, tai lukee vikakoodeja, tai kerää livenä anturidataa, tai käyttää suorituskykymittauksiin (vääntö/tehokäyrät), tai mitä ikinä sillä sitten tekeekin, tai voi tehdä.
Kiitos infosta, tätä mietinkin kun sivua katselin enemmän. Joo tässähän valitaan auto ja kun valitsee oman auton mallin tulee +98€ lisähintaa eli se varmaan meinaa sitä softaa? Sitten on tuo module kohta vielä johonka tarjoaa eobd2, +29€ onkohan se sitten se johto tuon boksin ja läppärinväliin? Näillä yhteishinnaksi tulee 342€
kimbe
Tunnettu jäsen
- Viestejä
- 3 212
Näin. Joihinkin malleihin ei tule stg1-softasta mitään lisähintaa, mutta Clio 3 TCe maksaa tuon verran. Joihinkin malleihin toki vähän enemmänkin.
Ei ole, vaan softamoduuli, jolla saa EOBD-tuen sellaisiin autoihin, joita RSTuner ei suoraan tue. Ei siis ole tässä omassa tapauksessasi tarpeellinen, jos/kun kyseinen Clio tuettujen listalta löytyy. Sen RSTuner kitin mukana tulee tarvittavat johdot, eli kaapeli OBD-portin ja RSTuner-purkin väliin, sekä kaapeli RSTuner-purkin ja tietokoneen USB-portin väliin.
Edit. Tarkennetaan vielä sen verran, että tuolla eobd-moduulilla saa siis EOBD2-tuen muunkin merkkisiin autoihin kuin pelkästään renuihin, eli voi käyttää sellaisena perus-vikakoodinlukijana muunkin merkkisissä autoissa.
Viimeksi muokattu:
Ahaa okei, eli en minäkään silloin tarvitse sitä moduulia. Lukijoita löytyy muutenkin Bluetoothilla toimivia itseltäni. Kiitos selvennyksestä, tarvitse turhaan ostella lisäjohtoja ja sitä modulia säästyy vähän rahaa siinäkin. Toinen homma sitten osaako ladata uuden kartan autoon kun ei mitään kokemusta noista tietokone ohjelmista ole, mutta jospa se ei kovin vaikeaa ole