Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

[2528ej]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Ellei sitten vaati tuon erikoisavaimen 14mm Gedore sellainen näkyy olevan virtasenkaupassa ja Fixuksen sivuilta löytyi. Mitä ilmeisemmin turbo koneessa tulpat on tuolla avaimella, Motonetin sivuilla ei mainittu tulppiakaan turbolle vain vaparille. Motonetissä 14 mm 12 kulmainen avain noin 8e ilmeisesti ei käy. Tuo erikoisavain halvimmillaan reilu 30e on taas keksintö on hankittava taas uusi työkalu.

 

[kimbe]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Yritin tänään tarkistaa mitkä tulpat autossa on paikallaan, mutta ranskalainen insinööri tokaisi minulle vastaan että "non monsieur!".

Jos alkuperäistulpalla on, niin kaiketi pitäsi olla NGK:n ILKAR7A7 / 91432 (renun 224014902R, vanha numero 8200587901). Sama tulppa näyttäisi olevan myös esim. 1.4 TCe 130 -koneessa.

 

[kimbe]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Tuohon D4F 1.2-koneeseen tarvitaankin aika spesiaali tulppa-avain (erittäin ohut pitkä 14mm hylsy tai putki jossa kumitutti tulpan ylösnostoa ja asennusta varten). Tekisi mieli kysyä onko jollain tiedossa tuotelinkkiä sopivaan avaimeen? Ei nimittäin kuulemma mahdu sisään mikään yleinen slimline hylsy vaan pitää olla oikein tosi laiha malli :

Ainakin 1.2 spesifisenä rohkenevat maailmalla kaupata noita hylsymallisiakin, esim. tämä:
https://www.ebay.com/itm/250820916048

Vai tarviiko esim. tuota vastaavan:
https://www.ebay.com/itm/290691017920

Jos normaali, ohutseinämäinen hylsy (ilman sitä kumirengasta) kuitenkin käy ja hyllystä löytyy, niin voisi se irtonainen tulppa nousta sillä tulpanhatullakin. Tai jollain magneetilla (http://www.motonet.fi/fi/tuote/806616).

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Ainakin 1.2 spesifisenä rohkenevat maailmalla kaupata noita hylsymallisiakin, esim. tämä:
https://www.ebay.com/itm/250820916048

Vai tarviiko esim. tuota vastaavan:
https://www.ebay.com/itm/290691017920

Jos normaali, ohutseinämäinen hylsy (ilman sitä kumirengasta) kuitenkin käy ja hyllystä löytyy, niin voisi se irtonainen tulppa nousta sillä tulpanhatullakin. Tai jollain magneetilla (http://www.motonet.fi/fi/tuote/806616).

Kiitos linkeistä, tutustun noihin. Kyllä se kumitutillinen malli olisi hyvä olla, on sen verran syvä ja ahdas hahlo tuossa koneessa, että tulpan asentaminen paikalleen sujuisi sen kumitutin kanssa paljon helpommin kuin ilman...

Sain kuin sainkin selvitettyä mitkä tuplat koneessa on paikallaan (huolto oli merkinnyt asian omaan kirjanpitoonsa, hurraa!)
Bosch VR6NII33S Double Iridium on tyyppi. Näyttäisi ilmoitetut arvot kyllä täsmäävän hyvin NGK:hon ja Beruun...

Kysynkin nyt, että onko kellään ollut Rellun turbokoneissa Boschin tulppien kanssa ongelmia? Kysyn siksi, koska joissain muissa automerkeissä Boschin tulppa ei ole aina toiminut yhtä hyvin kuin esim. NGK on, ja erityisesti silloin jos on ahtoja nostettu tms. Tämä on nyt kumminkin ihan eri tulppasukupolvi eiväkä vanhat kokemukset välttämättä päde yhtään tähän kyseiseen tuotteeseen.

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Tarina jatkuu nyt fiktiivisellä osuudella

Pari päivää sitten Cliolla tehtiin kuvitteellinen matka kauas pohjoiseen dynosäätöä varten. Alustavan tuntuman perusteella matka kannatti tehdä.

Samalla selvisi myös mielenkiintoisia ja hyödyllisiä asioita. Ensinnäkin foorumilaisten suosittelema kikka - irrottaa ABS-anturin johto - toimi juuri kuten sen pitikin toimia, eli ajot päästiin tekemään ASR+ESP pois kytkettyinä ko. metodilla, eikä tuo vaikuttanut moottorinohjauksen toimintaan. Ainakin siis D4F 786-moottori Phase 2 Clio 3:ssa tottelee dynossa tätä johtokikkaa.

Testeissä käytetty dynamometri oli kovan luokan laite, sama jota useat autonvalmistajat itse käyttävät. Siksi olikin suuri yllätys nähdä millaisia arvoja teho ja vääntömomentti näyttivät vakioautolle ('11 mallin Clio TCe). Tehohäviö mitattiin rullilla normaaliin tapaan, eli baseline-tehoarvot eivät ole hatusta vedettyjä, ja lisäksi tiedetään, että kyseinen dynamometri yleensä näyttää moottoritehon varsin tarkasti. Suhtaudun kuitenkin baseline-arvoihin vähän varovaisesti, ne kun olivat sen verran muikeita lukuja. Yleisestihän kyllä tiedetään että nykyaikaisissa bensaturbokoneissa ilmoitetut teho- ja vääntöarvot ovat usein selvästi alakanttiin. En nyt siteeraa näkemiäni lukuja tässä, mutta sanon sen, että nämä D4F-pohjaiset turbokoneet antavat 95% varmuudella ulos ilmoitettua suuremmat arvot. Havaintoa tukee muutama muukin dynolappu joita olen toisista autoyksilöistä nähnyt. Ilmankos ovatkin aikanaan autolehdissä jutelleet, että malleissa joissa on ollut tarjolla myös 133-heppainen 1.6 16V moottori, tämä pikkuturbo on ollut normaaliajossa pirteämmän oloinen vahvan keskialueensa takia.

Tämä fiktiivinen optimointi suoritettiin siten, että dynomittauksen jälkeen ECU:lta "imuroitiin" vakiosofta PC:lle ja näiden pohjalta laadittiin sitten custom-softa joka tallennettiin ECU:un vakiosoftan tilalle. Sitten testattiin ja todettiin, että homma osui hyvin kohdilleen jo ensi yrittämällä.

Raportoin tässä nyt vasta alustavia tuntumia - paremmin tiedän tuloksista kertoa sitten pitemmän ajan kuluttua ja varsinkin sitten kun kevätkausi alkaa ja saa alle kesärenkaat. Muutamia havaintoja kuitenkin voin antaa. Mielenkiintoisesti moottori tuntuu toimivan käytännössä joka tavalla paremmin kuin aikaisemmin. Ja vertailupohja on hyvä, koska ajoin samana päivänä autolla useamman sata kilometriä sekä ennen että jälkeen optimoinnin. Muutos tuntuu käytännössä enemmän kuin se dynokäyrässä näkyy. Vääntömomentti osakaasulla ja nimenomaan vääntökäyrän laajuus tekee ison vaikutuksen pikkuiseen autoon. Moottorin toiminta kevyessä normaaliajossa on nöyrempää ja joustavampaa kaikin puolin, ja ylipitkä viitosvaihdekin on nyt käyttökelpoinen maantienopeuksissa ylämäet mukaanlukien. Tasaisessa ajossa auto etenee pehmeästi pienemmällä pintakaasulla kuin ennen. Uskon, että kulutus ei kasvanut muutoksella, jos vain malttaa ajaa rauhallisesti (mutta eihän sitä malta). Osa saavutetuista hyödyistä varmasti liittyy siihen, että moottori on nyt optimoitu 98-bensalle eikä enää 95:lle.

Paitsi että moottorin toiminta tuntuu parantuneen kautta linjan, erityisen hauskaa on se, että kun vakiona tämä D4F 1.2 TCe on hyvin vaparimainen ajettava eikä turbofiilistä oikein kunnolla tule esille, niin optimoinnin jälkeen auto tuntuu nyt aidosti turbolta. Vakiona nimittäin vääntökäyrä leikataan heti ahtimen heräämisen jälkeen eli 2000 rpm ylöspäin. Vakiokäyrässä ahdot tulevat myös mukaan niin pehmeästi että autoa voisi äkkiseltään luulla vapariksi (kuten monet lehtiarvostelutkin ovat sanoneet). Nyt optimoinnin jälkeen ahtopaine saa nousta hallitusti aina 3000 rpm asti -> tästä seuraa että nyt autossa on olemassa myös "turbopotku" vaikka se onkin pehmeä ja hillitty. Ennen siis auto ei oikein tuntunut turbolta, nyt se tuntuu ja tämä on hauskaa. Käytännössä asiasta on hyötyäkin, koska tämä mahdollistaa esim. ripeät ohitukset vaihdetta vaihtamatta, vääntöä kun on keskialueella sen verran reilummin kuin ennen. Ja sitten kun kaasua antaa reilusti kierrosrekisterin yläpäässä niin kiihtyvyys on edelleen selvästi aiempaa reippaampaa. Ei tästä pikku 1149-kuutioisesta tietenkään mitään urheiluautoa pelkällä softalla tullut, mutta nyt on vetoja juuri sen verran kuin vakioalustan kanssa haluankin, eli homma on bueno.

Dynokäyristä näkyy se minkä jo olin alunperin arvellutkin, että vakiomoottori on aika laillakin "kuristettu" softalla. Optimoinnin jälkeen nimittäin sekä teho että vääntö kasvoivat tasaisesti ihan koko kierrosalueella pl. alle 1800 rpm jolloin ahdin ei vielä anna kunnolla painetta. Silti jopa off-boostilla eli alle 1800 rpm moottori toimii herkemmin ja osakaasullakaan voima ei ole ainakaan laskenut.

Maksimiteho kasvoi 15% ja maksimivääntö 12%, tosin pitkä veto viitosvaihteella näytti vielä isompaa vääntölukemaa. Oleellista on kuitenkin se, että molemmat arvot kasvoivat karkeasti 10% läpi koko rekisterin (tehokäyrä kasvoi tietysti ylöspäin kun vääntökäyrä kasvoi tasaisesti) ja osakaasulla ero on vielä selkeämpi. Tässä onkin hyvä huomata, että todelliset mittaustulokset kertovat erilaista tarinaa kuin monet viripajojen mainostetut arvot.

Selville tuli samalla myös se, että ainakin ko. 15% tehonlisäyksessä polttoaineensyötön riittävyyden suhteen ei ollut minkäänlaista ongelmaa; AFR saatiin pysymään nätisti 13-12 välissä maksimikuormituksessa ja vielä niin, että maksimitehon kohdalla lähestyttiin 12:a eikä seoksen laihtumisesta ollut missään kohtaa mitään merkkiä, päinvastoin. Eli vakiosuuttimet riittävät hyvin sellaiseen softaviriin, missä haetaan järkevä lisäys tehoon ja vääntöön voimansiirron kestävyyttä riskeeraamatta.

Omassa fiktiivisessä kokeilussani saavutettiin tuntuva parannus moottorin suorituskykyyn ja joustavuuteen vaikka lisäprosentit eivät olleet niin suuret kuin monella mainostetulla tuotteella kerrotaan olevan. Yksi osasyy tähän on se, että dynossa mitattuna auton perusteho ja vääntö oli yllättävän suuri. Olen nähnyt mainoksissa teho-ja vääntölupauksia virisoftalle, jonka mukaiset arvot koneessa on oikeasti jo vakiona... Tietenkin eri dynot antavat eri tuloksia, mutta se ainakin on selvää ettei tehtaan ilmoitus tämän Renaultin kohdalla kerro ihan kaikkea eikä netissä näkyviin Excelillä piirrettyihin tehokäyriin kannata liiaksi luottaa.

Raportoin tästä kuvitteellisesta tarinasta lisää kunhan saan enemmän testiaineistoa valmiiksi lisääntyvien kilometrien myötä.

 

[bugenhagen]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

säätö rullilla kannattaa aina On kuin eri auto merkistä riippumatta. Renkaitten koko vaikuttaa paljon dynossa. Ollaan mittailtu parhaimmillaan toistakymmentä heppaa eroa pelkkien renkaitten kokoa muuttamalla samalla autolla
Ei noita arvoja kannata lukea kuin raamattua, antaa kyllä hyvin osviittaa ;D

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Ei noita arvoja kannata lukea kuin raamattua, antaa kyllä hyvin osviittaa ;D

Noinhan se juuri on, tässä vain vahvistui ennakkotieto siitä että tehdas ilmoittaa vähän alakanttiin - kuinka paljon alakanttiin, sitä en lopultakaan tiedä. Ja samasta syystä puhun itsekin vain prosenteista mitä tulee tehon ja väännön lisäykseen

 

[France]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Onko sulla TurboJ tiedossa paljonko on Clio III 1.2 Tce:n vakiokytkimen maksimi vääntömomentinkesto? Tai miten vaihdelaatikko (niin lyhyempi kuin pidempi välityksellinen) on mitoitettu vääntömomentin osalta? Onko näille tehtaan ilmoittamia arvoja?

Odotan mielenkiinnolla lisäkokemuksia softatun moottorin toiminnasta ja siitä onko polttoaineenkulutus muuttunut suuntaan tai toiseen 8)
Itse olen ajellut 95E10:lla jota 3-ovinen 2008 Clio syö 5 tkm ajon jälkeen keskiarvolla 6,1 l/100 km. Tässä on käsittääkseni nuo lyhyemmät vaihteiston välitykset.

 

[Petsku76]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Onko sulla TurboJ tiedossa paljonko on Clio III 1.2 Tce:n vakiokytkimen maksimi vääntömomentinkesto? Tai miten vaihdelaatikko (niin lyhyempi kuin pidempi välityksellinen) on mitoitettu vääntömomentin osalta? Onko näille tehtaan ilmoittamia arvoja?

Odotan mielenkiinnolla lisäkokemuksia softatun moottorin toiminnasta ja siitä onko polttoaineenkulutus muuttunut suuntaan tai toiseen 8)
Itse olen ajellut 95E10:lla jota 3-ovinen 2008 Clio syö 5 tkm ajon jälkeen keskiarvolla 6,1 l/100 km. Tässä on käsittääkseni nuo lyhyemmät vaihteiston välitykset.

Clio III:ssa D4F turbokone on naitettu JH3 -tyypin vaihteiston yhteyteen. Oheisessa brosyyrissa on jotain tietoa kyseisestä laatikkoperheestä. Hyvin yleinen ja laajalti käytetty perusvaihdelaatikko Renault/Nissan autoissa tänäkin päivänä.
Tuulilasin pikkuautovertailussa vuodelta 2010 Clio III 1,2 Tce:n tehoksi ja väännöksi ilmoitetaan 101 hv ja 145 nm.
Jos oheista esitettä on uskominen, JH5 on mitoitettu n. max 160 nm väännön omaaville moottoreille.

http://www.powertrain.renault.com/application/storage/upload/filemanager/brochure/brochure_bv_new/Brochure_BVM_JB3_JH3_JHQ_MAJ_2014.pdf

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Kilometrejä uudella softalla (sillä fiktiivisellä) on nyt kertynyt reilu 500 ja olen koittanut testata autoa mahdollisimman monipuolisessa ajossa.

On jopa yllättävää kuinka moottorin toiminta on muuttunut sivistyneemmäksi kaikissa normaaleissa ajo-olosuhteissa; 98-bensalle tehty optimointi varmaan auttaa mutta ihmeekseni totean, että moottori ei ole nyt ainoastaan voimakkaampi vaan myös nöyrempi ja tasaisempi toiminnaltaan. Villi veikkaukseni tähän on että tarkempi sytytysennakko + kaasuläpän muuttunut toiminta yhdessä paremman bensan kanssa tekee pintakaasulla ajamisesta vaivattomampaa. Erikoista kyllä, mutta jopa tyhjäkäynti on nyt tasaisempi (sattumaako vai bensan vaikutusta, enpä osaa sanoa).

Pintakaasulla veto on nöyrää ja aikaisempaa pontevampaa. Auto jaksaa myös mennä pienellä kaasulla tasanopeutta selvästi paremmin kuin ennen. Sitten kun kaasua antaa ihan varovasti lisää, niin alavääntö työntää autoa eteenpäin ihan turbomaiseen tyyliin, kun aikaisemmin piti käyttää enemmän kierroksia. Arkikäytön kannalta softan paras anti on siinä, että jo pienellä kaasun lisäyksellä auto kiihtyy nyt ihan eri tavalla kuin ennen - ajamisesta tulee vaivattomampaa kun vääntöalue on laajentunut ja alarekisterissä on niin selvästi enemmän vääntöä käytössä. Pienillä nopeuksilla veto on aiempaa parempaa jo 1600 rpm alkaen ja maantiellä tosiaan tuo pitkä viitonen jaksaa kohtuulliset ylämäet mukavasti, mikä ei aikaisemmin meinannut onnistua. Maksimitehoja en ole maantieajossa päässyt vielä kokeilemaan kelin ja renkaiden vuoksi, mutta kyllä niitä vetoja tuntuu yläpäässäkin olevan ihan siinä määrin, että enempää en laittaisikaan vakioalustan kanssa käytettäväksi.

Osien kestävyys:

Olen seurannut jo pidemmän aikaa kansainvälistä keskustelua tämän moottorityypin softavirittämisestä, ja siinä yhteydessä on tullut kaikenlaista infoa myös osien kestävyyteen liittyen. Autoissa, joissa on ollut pelkkä softaviri ei ole kuulunut ilmenneen oikeastaan mitään teknistä ongelmaa. Sitten jos softa on ollut tavallista rajumpi ja/tai mukana on ollut muutettua putkistoa, de-cattia jne, jolla maksimiväännöt ovat kasvaneet korkeammalle, niin kytkin on joillain silloin pettänyt. Siinä tietenkin ajotapa vaikuttaa vielä enemmän kuin vääntöpiikki. Itse vaihteiston hajoamista en ole kuullut kenellekään käyneen, paitsi joissain tapauksissa sitten kun on alettu tehdä moottoriin mekaanisia muutoksia ja haettu 160-200 hevosvoiman tehoja. Kytkin ja vetonivelet ovat yleisen käsityksen mukaan ne ensimmäiset potentiaaliset vikakohteet, mutta jos tehdään järkevä softa ja autoa ajetaan järkevästi, niin useimmiten näyttäisi kaikki kestävän hyvin. Itse moottorin pitäisi myös kestää softavirityksen lisärasitus hyvin, koska vasta noissa 150+ heppaisissa projekteissa on katsottu aiheelliseksi päivittää kiertokankia ja mäntiä. Kytkin kuulemma kestää järkevää käyttöä kunhan vääntöä ei ole yli 200 Nm eikä vääntökäyrässä esiinny isoja vääntöpiikkejä. Tuo on tietysti vain ohjearvo ja eri dynojen antamat vääntölukematkin voivat poiketa toisistaan vaikka kuinka.

Olen itse ollut vuosien varrella paljon tekemisissä erilaisten turboviritysprojektien kanssa ja tarina on oikeastaan aina sama - että jos muutokset tehdään fiksusti ja autolla ajetaan fiksusti, niin vakio-osat kestävät jopa yllättävänkin hyvin. Ja jos nyt kytkin alkaa Rellussa luistaa vanhoina päivinään, niin Quippossa taisi OE-kytkinsarja maksaa 95€ tms... Kytkimen kestoon vaikuttaa käyttötavan lisäksi paljon myös auton paino. Jos jollain on farkkuperäinen Clio ja siinä vielä sadan kilon stereot ja vaimennukset ja sekalaista sälää aina takakontissa plus neljä matkustajaa, niin silloin kytkin joutuu paljon kovemmalle rasitukselle kuin kevyemmässä yhdistelmässä (kuten vakiovarusteinen hatchback-malli yhden hengen kuormalla).

Kulutus: Näillä ajetuilla kilometreilläni on jo aivan selvää se, että autoa voi nyt ajaa pienemmällä kaasulla maantieajossa, ja samaten pystyy käyttämään isompaa vaihdetta monessa tilanteessa. Olen myös varovasti mittaillut kulutusta ja voin melko varmasti todeta, että minimikulutus ei ole kasvanut, vaan mieluumminkin se on pienentynyt. Kesällä sen sitten kunnolla näkee kun/jos pääsee vertaamaan viime kesän arvoihin samoilla renkailla. Ongelmaksi muodostuu vain se, että kun tuota ala-ja keskivääntöä nyt on ihan uudella lailla, niin ei sitä malta olla kaasua välillä painamatta kun se kiesi työntää nyt niin kivasti

Tulipa tuossa iltapuhteena tehtyä myös vähän tarkemmat laskelmat mitattujen vetopyörätehokäyrien pohjalta - käytin mm. erästä koeteltua kaavaa poikittaismoottorisen etuvedon keskimääräisestä voimansiirtohäviöstä, ja sainkin paperille realistisen tuntuiset arvot siitä mikä oli tehon ja väännön lähtötaso ja paljonko niitä saatiin softalla lisää. Testilaskelmat täsmäsivät n. 1% sisään odotusarvoista, eli taisi kaava toimia ihan kohtuullisesti ja tulipa tulokset vielä kontrolloitua kasvaneen ahtopaineen tuottaman lisäilmamäärän suhteen. Tämän myötä ymmärrän paremmin miksi auto tuntuu nyt niin pirteältä - tehon ja erityisesti väännön kasvuprosentit ovat pyörätehomittauksen perusteella suuremmat kuin dynon tulostamasta raakakäyrästä suoraan näki. Vääntökäyrällä puhutaan jopa 25-29% kasvusta kierrosluvusta riippuen. Ja vääntökäyrä on laaja, koska maksimiarvoja ei edes haettu, vaan laajaa ja laakeaa käyrää. Ja se kyllä toimii käytännössä; en olisi uskonut auton muuttuvan pelkällä softalla näin huomattavasti.

 

[Hump]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Mitenkäs TurboJ:n Clio on toiminut? Onko kulutus pudonnut/noussut ja vieläkö mennään alkuperäisellä kytkimellä? Kuinka paljon autossa on nyt kilometrejä takana?

Oman -10vm Clio 1,2tce:n optimointi kummittelee aina silloin tällöin ajatuksissa. Suurin osa ajosta tapahtuu taajamassa ja ylimääräinen vääntö ei olisi pahitteeksi nurkka-ajoon.

 

[Digip]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Harvoin pelkkä lastu saa kytkintä antautumaan, sitten kun puhutaan 100hv lisäyksestä niin voi olla alkuperäinen kytkin kovilla.

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Mitenkäs TurboJ:n Clio on toiminut? Onko kulutus pudonnut/noussut ja vieläkö mennään alkuperäisellä kytkimellä? Kuinka paljon autossa on nyt kilometrejä takana?

Oman -10vm Clio 1,2tce:n optimointi kummittelee aina silloin tällöin ajatuksissa. Suurin osa ajosta tapahtuu taajamassa ja ylimääräinen vääntö ei olisi pahitteeksi nurkka-ajoon.

Harvoin tulee käytyä lukemassa näitä ketjuja kun on niin monta foorumia jonossa :/ Sori.

9000 km nyt ajettu softalla; reilu satku kaikkiaan kilometrejä ko. autolla takana. Suurin hyöty softasta on ollut lisääntynyt alavääntö ja myös kaasuun vastaavuus normaalissa ruuhka-ajossa. Meidän autossa on edelleen liian pitkät välitykset jos haluaisi ns. sporttisesti ajaa, mutta tuo laajentunut vetoalue ja kasvanut vääntö sitä kyllä kompensoi. Pikkupadalle ominaisesti paras ohitusvoima tulee kuitenkin vaihdekeppiä käyttämällä. Hyvä puoli tässä vanhan liiton moottorissa on se, että vetoja on punaviivalle asti jos tarvitaan; auton saa kiihtymään yllättävänkin pirteästi jos antaa laulaa ylös asti.

Kuten maailmalla muidenkin kokemukset kertovat, niin ei näitä taida softalla rikki saada jos se softa on jollain järjellä tehty. Omassa yksilössä ei ole tarvinnut tehdä mitään toimenpiteitä softaamisen jälkeen. Kytkin kestää hyvin kunhan ei tee tyhmyyksiä - varmaan käyttöikä laskee mutta onhan tuohon suunniteltu tehtaalla pelivaraa esim. jatkuvalle neljän hengen kuormalla ajamiselle yms. asioille. Kytkin antautuu kyllä sitten kun on laitettu cooleri, suuttimet ja putkisto + katti eli jossain ~150 hv haarukassa. Siihen lisäksi isompi turbo niin irtoaa ~170 hv ja silloin alkaa vetonivelet paukkua ja myös koneen sisuskalut ovat vaarassa, kuten myös vaihteisto.

Suosittelen pikkukoneiseen Clioon ilman muuta pelkkää softaa, muuten kannattaa vaihtaa autoa johonkin tehokkaampaan. Tulee näes suhteessa liian kallista virittää reilummin.

Softa kannattaa hommata kunnon ammattilaiselta ja varmin on dynossa ajettu customsäätö. Meillä lysti maksoi jonkin verran enemmän kuin postimyyntisofta, mutta ammattilaisen takuu tuo kummasti mielenrauhaa ja auto on toiminut säädön jälkeen hienosti, kaikin puolin paremmin kuin vakiona. Kulutus: 9 tkm olen sitä mitannut ja luulen että tilanne on seuraavanlainen: kun ajaa lisävoimaa välillä käytellen niin kulutus on samaa luokkaa kuin vakiona. Jos ajaa säästeliäästi niin kulutus menee alle vakion, ainakin jos on ylämäkiä reitillä - ja etenkin vähän korkeammilla keskinopeuksilla tulee eroa softan hyväksi. Mutta vastaavasti nyt "joutuu" käyttämään 98-bensaa mikä tasaa kustannuksia. Tämä kolmos-Clio 1.2 TCehän ei ole mikään varsinainen pihistäjä vakionakaan, mutta jos kulutus softalla on sama kuin vakiona niin kymmenen kertaa mieluummin ajan kyllä softalla. Etenkin jos autossa on ne pitemmät välitykset kuten meillä, niin vakiosoftan kanssa tulee satasen ylämäissä kupla otsaan. Softalla ei tule. Ja rekoista pääsee myös hyvin ohi (n. 190 Nm vääntö keskialueella ja alle 1200 kg painoa tekevät kiihtymisestä maantiellä ihan riittävän ripeää käyttöauton tarpeiksi).

Ai niin, jos turboautoon teetät softavirin, niin älä sitten aja samoilla öljyillä mitään "virallisia" vaihtovälejä. Kympin välein uudet öljyt aina sisään niin varmistaa että voitelu toimii koko vaihtovälin. Ei kannata vaihtovälissä säästää koska silloin joutuu välillä ahdinostoksille mikä ei ole halpaa lystiä.

 

[kimbe]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Kytkin antautuu kyllä sitten kun on laitettu cooleri, suuttimet ja putkisto + katti eli jossain ~150 hv haarukassa. Siihen lisäksi isompi turbo niin irtoaa ~170 hv ja silloin alkaa vetonivelet paukkua ja myös koneen sisuskalut ovat vaarassa, kuten myös vaihteisto.

1.2l kone -> välijäähdytin, putkisto ja suuttimet -> 100 hv -> 150 hv. Onko mitään linkkiä dynolappuun laittaa?

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Kytkin antautuu kyllä sitten kun on laitettu cooleri, suuttimet ja putkisto + katti eli jossain ~150 hv haarukassa. Siihen lisäksi isompi turbo niin irtoaa ~170 hv ja silloin alkaa vetonivelet paukkua ja myös koneen sisuskalut ovat vaarassa, kuten myös vaihteisto.

1.2l kone -> välijäähdytin, putkisto ja suuttimet -> 100 hv -> 150 hv. Onko mitään linkkiä dynolappuun laittaa?

Tuossa nyt pikainen linkki siihen mistä on kyse. (Twingo GT:ssä on sama moottori kuin Clio 3 TCe:ssä)

https://www.youtube.com/watch?v=w6HYYkRjNd8 Huom. mitattu vakioteho on tuossa tapauksessa 12 hv enemmän kuin tehtaan ilmoitus.

Ilmoitettu teho on näissä ihan järjestään reilusti alakanttiin. Jos viritetyssä autossa puhutaankin sitten todellisesta tehosta, niin ero tehtaan ilmoittamaan vakiotehoon voi kuulostaa erikoisen suurelta - tämä kuitenkin perustuu siihen, että kun vakiotehokin on 10-15% enemmän kuin ilmoitettu (joskus jopa enemmän), niin viritetynkin auton teho on vastaavasti suurempi. Softamainoksissa puolestaan käytetään vertailunumeroina ilmoitettuja vakioarvoja, koska eihän riviasiakas tiedä että tehoa on jo vakiona softavirin verran enemmän kuin tehdas ilmoittaa. Mainostajasta riippuen viritetty teho ilmoitetaan sitten todellisena tai "korjattuna" eli suhteutettuna verrannollisesti ilmoitettuun tehoon.

Knoppitietona kerrottakoon, että esim. KTR:n mittauksissa Twingo 133 ei ole käytännössä koskaan saavuttanut ilmoitettua 133 hv lukemaa (Paras ilmeisesti 131 hv), mutta GT-mallin 1.2 TCe ylittää lupaukset säännönmukaisesti.

Pelkällä softalla on maailmalla parhaimmillaan mittailtu ~135 hv tehoja jolloin tehon kasvu on ollut silti vain 15-20 hv luokkaa (tosin tiedän erään henkilön jonka dynolappu näyttää vielä selvästi enemmän tehoa pelkällä softalla mitattuna samassa dynolaitteessa mitä Porschen tehdas käyttää).

Katti ahdistaa näissä vehkeissä paljon kuten myös pakoputkisto (on todella ohutta putkea koko matkalta) ja sitten kun pakopuoli muutetaan niin että kaasu alkaa virrata ja parannetaan ahtojäähdytystä niin loppuu ruiskusuuttimista kapasiteetti. Edelleen kun laitetaan isommat suuttimet, ja nostetaan vastaavasti ahtoja vakioturbon maksimitasolle niin ollaan siellä 140-150 hv lukemissa. Brittiläisillä Clio/Twingo-foorumeilla yleinen käsitys omia autojaan virittäneiden keskuudessa on, että n. 145 hv on raja-arvo vakioturbolle. Valitettavasti näistä "stage 2+" projekteista en nopealla haulla löytänyt netissä näkyviä dynoplotteja. Tuosta videolinkistä pitäisi saada kuitenkin käsitys siitä miksi lukemat ovat suurempia kuin äkkiseltään luulisi. Pahat kielet puhuvat, että tämä moottorityyppi sekä kuristettiin että ilmoitettiin alakanttiin tehtaan puolesta jotta 1.6 vaparista pystyttiin pyytämään lisähintaa...

Tuossa erään vakiomallisen Clio III Tce:n dynokäyrät:

https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=66&t=1676513 (22-26 hv enemmän kuin tehtaan ilmoitus)

Superchipsin mittaus ennen ja jälkeen pelkän softan:

http://www.superchips.co.uk/curves/1.2%20TCe%20100PS.pdf

Tuossa vertailuesimerkiksi pelkän softan tuoma tehonlisäys erittäin konservatiivisessa dynossa (mahdollisesti "korjaus"kertoimella käsitelty käyrä):

https://www.google.fi/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fwww.dyno-chiptuningfiles.com%2Fmedia%2Fuploads%2Fsystem%2Fproducts%2Flightbox_dyno%2Fdyno_graph_Renault_Clio_1_2_TCE_100pk.jpg%3F_%3D1494403497&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.dyno-chiptuningfiles.com%2Ftuning-file%2Frenault-clio-12-tce-100hp%2F&docid=Wz-xO3p50D9BQM&tbnid=3B1alAi0DDyDAM%3A&vet=12ahUKEwi9_Kb7pc7cAhUysaQKHUfRBP44ZBAzKAowCnoECAEQCw..i&w=813&h=599&bih=947&biw=1920&q=twingo%20gt%20dybo&ved=2ahUKEwi9_Kb7pc7cAhUysaQKHUfRBP44ZBAzKAowCnoECAEQCw&iact=mrc&uact=8

Noista neljästä käyrästä kun vetelee johtopäätökset yhteen niin sen pitäisi selittää mainitsemani teholukemat. Viime talvikaudella kun tein omaa autoa varten tutkimustyötä niin kävin läpi useita kymmeniä topicceja missä kyseistä moottoria oli viritetty eri tavoin. Suhteutettuna ilmoitettuun vakiotehoon softalla saa ~25 hv lisää ja sitten jos kaasut saadaan virtaamaan kunnolla ja ahtoilma pidettyä viileänä ja bensansyöttö riittävänä, voidaan ottaa ahtimesta ns. kaikki irti. Sillä sitten tulee ne lisähevoset -> ~150 hv luokkaan. Luonnollisesti lukemat vaihtelevat mittauspaikasta ja lämpötilasta jne. riippuen. Ja jos pelkällä softalla on haettu hyvin varovainen lisäys kuten ym. Superchipsin esimerkissä, niin tehonlisäys maksimia kohti on luonnollisesti suurempi.

 

[kimbe]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Noista neljästä käyrästä kun vetelee johtopäätökset yhteen niin sen pitäisi selittää mainitsemani teholukemat.

No ei ne kyllä selitä. Aika pitkä matka noista vielä 150 hv lukemiin. Ruuvia kun aletaan kiristämään, niin jokainen lisäkoni on aina vaan vaikeampi kaivaa esiin. Olisin halunnut nähdä jonkun faktan noilla kyseisillä muutoksilla, että hengittääkö tosiaan kyseinen renun motti vakiona (pl. nuo kyseiset muutokset) jo noin hyvin, että lähes vakio-osilla saa noille lukemille. Olisi vähän epätyypillistä renulle "jättää" noin paljon viritysvaraa, ilman että esim. ahdin alkaisi tosissaan ahdistamaan.

Sekin on aika naiivia ajatella, että tehot jotenkin lineaarisesti kasvaisi sitä mukaa kun uutta osaa tunkee konepellin alle. Jossakin se raja kulkee, jolloin yksinkertaisesti loppuu koneesta kapasiteetti. Ei hajuakaan, että millä hyötysuhteella tuo Clion alkuperäinen jäähdytin toimii, mutta tehokkaammin jäähdyttävällä välijäähdyttimellä saatat hyvinkin samalla pienentää tilavuusvirtaa ja laskea niitä ahtopaineita. Ja millä käyttöasteella ne vakiosuuttimet toimii softavirin jäljiltä, onko isommista radikaalia hyötyä. Jos suuttimet vaihtaa, niin rittääkö vakio bensapumpussa niille tuotto ja saadaanko seossuhteet edelleen kohdilleen. Riittääkö kannessa virtaukset isommalle täyttöasteelle. Saattaa hyvinkin olla, että noidenkin muutosten jälkeen olet edelleen siinä 130 hv lukemassa. Joten sikäli fakta olisi ihan mukava lisä aiheeseen. Pic or it didn't happen.

 

[hhelminen]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Teoriassa 1.2 Tce koneella pitäisi päästä helpostikin tuonne 150Hp lukemaan koska 0.9 Tce koneella päästään 120-121Hp 190-200Nm lukemiin.
https://www.youtube.com/watch?v=VGxSFVFRXA4
https://www.youtube.com/watch?v=gRdG1CAYBP8
Onhan 1.2 Tce koneessa yksi sylinteri (+300cm³) ja suutin enemmän ja turbokin isompi kuin 0.9 Tce koneessa..

 

[kimbe]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Kyllä kyllä, teoriassa. Onhan sitä renun 1.5 turbokoneestakin otettu ihan käytännössäkin yli 1000 hv tehoja, joten ei se ollut se pointti, että onko teoriassa mahdollista. Lähinnä kysymys nyt kuului, että onko kyseisestä setupista jotain faktaa, että onnistuu noin paljon kiristää ruuvia myös tosielämässä ilman sitä ahtimen vaihtoa.

Tuollaisissa arkikäyttöön tarkoitetuissa peruspulkissa jo tuo ahtimen mitoitus luulisi asettavan esteen tuolle. Niin se renun isommissakin bensaturboissa ahtimen koko kasvaa tehojen mukana. Ei sinne vaan yksinkertaisesti voi vakiona tuupata tuollaiseen koneeseen ahdinta, joka puhaltelee ongelmitta vielä (lähes) +50% tehoilla, kun sen pitäisi kuitenkin toimia nätisti ja käytännössä huomaamatta kaikissa olosuhteissa ihan sellaisilla tehoilla kuin se tehtaalta on ulos lähtenyt. Tuollainen 25-30 hv on vielä marginaalien puitteissa ihan ok, eikä se ole suoraan verrannollinen siihen iskutilavuuteen. Ja ei, en siis väitä, etteikö voisi isommat tehot olla mahdollisia, mutta olisi ollut mielenkiintoista nähdä joku ihan elävä esimerkki, eikä pelkästään teoretisointia, kun tuollainen +50 hv noilla muutoksilla tuntuu äkkiseltään vähän unelmoinnilta.

 

[TurboJ]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Noista neljästä käyrästä kun vetelee johtopäätökset yhteen niin sen pitäisi selittää mainitsemani teholukemat.

No ei ne kyllä selitä. Aika pitkä matka noista vielä 150 hv lukemiin. Ruuvia kun aletaan kiristämään, niin jokainen lisäkoni on aina vaan vaikeampi kaivaa esiin. Olisin halunnut nähdä jonkun faktan noilla kyseisillä muutoksilla, että hengittääkö tosiaan kyseinen renun motti vakiona (pl. nuo kyseiset muutokset) jo noin hyvin, että lähes vakio-osilla saa noille lukemille. Olisi vähän epätyypillistä renulle "jättää" noin paljon viritysvaraa, ilman että esim. ahdin alkaisi tosissaan ahdistamaan.

Sekin on aika naiivia ajatella, että tehot jotenkin lineaarisesti kasvaisi sitä mukaa kun uutta osaa tunkee konepellin alle. Jossakin se raja kulkee, jolloin yksinkertaisesti loppuu koneesta kapasiteetti. Ei hajuakaan, että millä hyötysuhteella tuo Clion alkuperäinen jäähdytin toimii, mutta tehokkaammin jäähdyttävällä välijäähdyttimellä saatat hyvinkin samalla pienentää tilavuusvirtaa ja laskea niitä ahtopaineita. Ja millä käyttöasteella ne vakiosuuttimet toimii softavirin jäljiltä, onko isommista radikaalia hyötyä. Jos suuttimet vaihtaa, niin rittääkö vakio bensapumpussa niille tuotto ja saadaanko seossuhteet edelleen kohdilleen. Riittääkö kannessa virtaukset isommalle täyttöasteelle. Saattaa hyvinkin olla, että noidenkin muutosten jälkeen olet edelleen siinä 130 hv lukemassa. Joten sikäli fakta olisi ihan mukava lisä aiheeseen. Pic or it didn't happen.

Huoh.

Laitetaan nyt linkkeinä pari esimerkkiä pienen ja ison budjetin viriprojekteista.

*Modifioitu ahdin ja hengitystä + jäähdytystä parannettu: https://www.cliosport.net/threads/my-clio-tce.666609/ (dynoplotti sivulla 2)

*Tässä on haettu maksimitehoja. Tuosta samalla opiskelee kivasti italiaa: https://www.federacing.it/elaborazione-renault-twingo-12-turbo-230-cv-2/
....ja samasta projektista tuoreempi kehitysversio: https://www.federacing.it/elaborazione-renault-twingo-12-da-270-cv-provata-in-pista-2/

Vakioautolla virisoftan kanssa dynossa olin itse todistamassa sitä miten ahtopaine saavutti tavoitearvon vasta 3000 rpm kohdalla (ja sama myös vakiosoftalla). Ei ole siis erityisen huonosti virtaava fööni tämän kokoiseen pataan. Tehtaan ohjelmalla maksimiahdot ovat 0.65-0.68 bar, mutta niitä pudotetaan reilusti jo 4500 rpm alkaen. Ahtokäyrää on selvästi leikattu yläpäästä jotta maksimiteho pysyisi halutuissa rajoissa (näkyy myöskin tehokäyrässä selvästi). Miksi näin on tehty? En tiedä. Kenties Renaultilla oli suunnitelmissa myydä samasta koneesta eri tehoisia versioita, mitä varten tätä pelivaraa jätettiin. Tai ehkä ajatuksena on ollut luotettavuuden varmistaminen, tämä kun oli kuitenkin Rellun ensimmäinen downsizing-tyylinen bensaturbokone.

Virisoftalla kun maksimiahtojen (hyvin maltillisesti vakiota korkeampi paine) annettiin pysyä aina 5500 rpm asti niin tuloksena oli 26% vakiota suurempi moottoriteho. Tehokäyrä ei myöskään putoa yhdessä ahtopaineen kanssa välillä 5500-6000 rpm, joten hengitysvaraa kannessa löytyy ainakin yli pelkän softatun tehon. Oli syy mikä hyvänsä niin näihin moottoreihin on jätetty varaa aika reilusti. Eihän se absoluuttisina hevosvoimina ihmeitä tee, mutta prosentuaalisesti virivaraa on enemmän kuin monessa muussa moottorissa. Lisäksi Mitsubishin turbot ovat tunnettuja siitä, että hyötysuhde alkaa laskea yllättävän myöhään suhteessa muihin samankokoisiin ahtimiin, eli vakioturboja pystytään käyttämään ahtoilmaa liiaksi kuumentamatta verraten korkeilla ahtopaineilla. Ehkä siksi moni onkin saanut vakioahtimella noita mainittuja 145-150 hv tehoja ulos. Britanniassa missä näitä moottoreita on tuunailtu laumoittain nuo tehorajat ovat aivan yleistä tietoa, oli sitten lausuntoa antamassa harrastaja tai ammattilainen. Eivät kaikki dynossa käyneet postaa ensi töikseen dynokäyriä nettiin. Jossain uskotaan vähän miehen sanaankin.

Vakio-ohjelmallakin ajaessa huomaa sen, että moottorin luonne on ylävireisempi kuin modernien suorasuihkujen. Tämä vetää sen vähän mitä vetää, mutta täysillä punaviivalle asti. Ja virisoftalla huomaa, että ahdin on mitoitettu samalla ajatuksella. Vasta 3000 rpm kohdalla alkaa kunnon veto, kun ahdot saavuttavat maksimitason. Huippuvääntö muuten tulee niin vakiona kuin softattunakin tuolla 3800-4300 rpm haarukassa (se niistä tehtaan ilmoituksista taas). Lähes jokaisessa uudessa B-segmentin downsizing-turbossa taas loppuu työntö viiden tonnin jälkeen (olen kokeillut). Alavääntö on selvästi kovempi, mutta yläpäästä jää puuttumaan. Varmaan Rellun inssit tiesivät rakentavansa vanhaa patarautaa jossa ei ole suorasuihkua, ei muuttuvia ajoituksia eikä edes kahta nokkaa. Mitoitukset sitten sen mukaan että jaksaa vetää ylös asti kun kerran alaväännöstä joudutaan tinkimään.

 

[kimbe]

Vs: Clio III 1.2 TCe softavirittäminen

Huoh.
Laitetaan nyt linkkeinä pari esimerkkiä pienen ja ison budjetin viriprojekteista.

Huoh indeed. Tässä nyt ei tosissaankaan ollut puhe ahdinmodatuista koneista. Mutta eiköhän tämä tästä aiheesta. Palataan, jos tulee jotain uutta mielenkiintoista asian tiimoilta. Noista mainitsemistasi mitsun TD-turboistakin voisi muutaman lisäkeskustelun virittää, mutta ehkäpä joskus toisella kertaa.