Renault Modus 1,4 - 2005 päästöongelmia

[Akhenaten]

Kun auto ei käy, niin mitään vikaakaan ei esiiny, koska vikakoodeja ei nouse. Kun Modus on virrat päällä on happiantureiden arvot tasan:


Tulipa tänään todistettua sellainen asia, että kun laitoin auton tänään käyntiin, enkä koskenut kaasuun se kävi loistavasti itsensä kuumaksi. Kierrokset oli hieaman yli 800, eikä mitään vaeltelua ollut korvakuulolta havaittavissa:


Kun noin vartin päästä käynnistysestä polkaisin kaasua, putosivat kierrokset tuolle samalle tasolle, mutta hetken päästä kone huoneesta kuului naksahdus joka jälkeen kierrokset putosivat ja auto hyytyi:




Naksahdus tuli suunnilleen tuossa 20.53.03.270 sen jälkeen kierrokset alkoivat pudota ja auto sammui tuossa suoran viian alkaessa 20.54.07.173 jäkeen.

Annoin auton jäähtyä noin tunnin, jolloin moottorin lämpötila oli laskenut noin puoleen ja toistin kokeen. Käynnistin auton koskematta kaasuun. Taas auto kävi siististi yli 10 min, kunnes polkaisin kaasua ja tuo kuvanmukainen tapahtuma toistui. Kierrokset laskivat alle tuhanteen ja hetken kuluttua kuului naksahdus, jonka jälkeen kierrokset laskivat ja auto sammui.

Auton käydessä siististi tyhjäkäyntiä lambdad tekivät suoraa viivaa, mutta nyt 2. arvo oli hieman alle 0,5 V, kun se eilen oli tasaisesti 0,945 V:

 

[senu]

Lukemat ovat numeroiden yhdistelmiä. Käyrät ovat taas lukuarvojen graafisia kuvaajia. Moottoria ei tarvitse käynnistää lukemien vuoksi. Moottorin jäähdytinveden lämpötila esim. 38°C. Lambda sensoreiden bias jännite lukemat pitäisi olla noin 0,45V mikäli johdot,ecu,sensorit ovat kunnossa.

 

[Akhenaten]

Testasimpa kokeeksi pihassa seisova Polon lambdojen arvot samalla laitteella. Virrat päällä näytti tältä:

Polossa tyhjäkäynnillä Lambda 1 piirtää punaista toistuvaa käyrää ja lambda 2 on vakaampi:





En tiedä onko tämä sen normaalimpaa, mutta Polo on ainakin toiminut hyvin!

 

[Akhenaten]

Eli Polossa on suunnilleen Senun mainitsemat 0,45V oikeat lähtöarvot, mutta mutta onko Moduksen 1,275 V arvot sitten täysin pielessä. Moduksen ollessa käynnissä oli tänään Lambda 2 arvo lähellä tuota 0, 45 arvoa.

Osaako muuten kukaan sanoa, että pääseekö Moduksen Lambda 1:een käsiksi alakautta edes teoriassa purkamatta koko moottoria? Yläkautta sinne ei pääse.

 

[kimbe]

Lambda sensoreiden bias jännite lukemat pitäisi olla noin 0,45V mikäli johdot,ecu,sensorit ovat kunnossa.

Ai että lambda tai ecu on kunnossa jos lambdalta tulee kone sammuksissa 0.45V. Ihan oikeasti nyt hei, jotain rajaa.

 

[senu]

Ai että lambda tai ecu on kunnossa jos lambdalta tulee kone sammuksissa 0.45V. Ihan oikeasti nyt hei, jotain rajaa.

Kone sammuksissa ja sytytysvirrat päällä voit vaikka irroittaa lambdan liittimen ja pitäisi löytyä 0,45V ...

 

[kimbe]

Kone sammuksissa ja sytytysvirrat päällä voit vaikka irroittaa lambdan liittimen ja pitäisi löytyä 0,45V ...

Edelleen, kerro nyt miten niiden lambda-antureiden toiminta, i.e. pakokaasun happipitoisuus tai sytytysennakon arvot todennetaan kone sammuksissa. Vaikka se ecu miten tuuppaa anturille 0.45V, se ei kerro yhtään mitään sen anturin varsinaisesta toimintakyvystä, tai edes siitä, että ecu saa ne anturin syöttämät jännitevaihtelut tulkittua oikein.

 

[kimbe]

Moduksen ollessa käynnissä oli tänään Lambda 2 arvo lähellä tuota 0, 45 arvoa.

Se on ihan normaalia, että tyhjäkäynnillä kakkoslambda antaa tuollaista 0.45V arvoa. Saattaa toisinaan antaa myös muita arvoja, tai arvot saattaa elää hieman ykköslambdan tapaan ylös-alas. Ykköslambdan pitääkin vaihdella jollakin syklillä koko ajan sitä jännitettä ylös-alas, muuten se anturi, ja sitä kautta ecun seossäätö ei toimi oikein. Ja huomaa, että hieman vanhemmissa autoissa perinteisesti olevien kapeakaistaisten lambdojen toimintakyky ei riitä muuhun kuin tyhjäkäyntikierroksille tai paremminkin tasaisen kaasun alueelle. Lambdojen arvoja ei käytetä kylmällä moottorilla/anturilla, reippaammassa kiihdytyksessä, moottorijarrutuksissa, tai tietyissä muissa erikoistilanteissa. Silloin ne anturit antaa mitä sattuu, koska mittauskyky ei riitä niiden aikaisiin ilma-/polttoaineseossuhteisiin (seos on silloin anturin mittausalueeseen nähden joko liian rikas tai laiha).

Ohessa esimerkkinä yksi kuvaaja lämpimän moottorin tyhjäkäyntikierroksilta. Ykköslambda vaihtelee ylös-alas (turkoosi väri) ja kakkoslambda piirtää tasaista käyrää (violetti väri).

 

[senu]

Edelleen, kerro nyt miten niiden lambda-antureiden toiminta, i.e. pakokaasun happipitoisuus tai sytytysennakon arvot todennetaan kone sammuksissa. Vaikka se ecu miten tuuppaa anturille 0.45V, se ei kerro yhtään mitään sen anturin varsinaisesta toimintakyvystä, tai edes siitä, että ecu saa ne anturin syöttämät jännitevaihtelut tulkittua oikein.

Kirjoitin ”Moottoria ei tarvitse käynnistää, ainoastaan laittaa virrat päälle. Pitäisi löytyä eri antureilta lukemia.” ja mikäli lambdan jännite eroaa 0,45V esim. on 0,2V tai 1,25V kertoo kyllä henkilölle joka osaa analysoida em. tiedon jotakin.

 

[kimbe]

Kirjoitin ”Moottoria ei tarvitse käynnistää, ainoastaan laittaa virrat päälle.

Niin, ja juuri sitä edellisissä viesteissä ihmeteltiin sytytyksen ja happiantureiden käyriä, ja sun ohjeistus oli, että moottoria ei tarvitse käynnistää. Ei oikein toimi se ohjeistus siihen asiayhteyteen, eikä niihin anturitietoihin. Sillä kysyin, että miten niitä analysoit moottoria käynnistämättä. Mutta sama ja se, mennään eteenpäin.

 

[Akhenaten]

Testailin Moduksen tyhjäkäyntiä pitkään. Aina kun auton käynnisti koskematta kaasuun, se kävi aivan tasaisesti tyhjäkäyntiä. Kun polkasi kerrankin kaasua alkoivat kierrokset soutamaan entiseen tyyliin ja auto hyytyi hetken kuluttua pieniin kierroksiin. Sitten yllättäen tyhjäkäynti alkoi toimia huolimatta siitä että välillä antoi kaasua. Mittasin saman tien lambdojen toiminnan ja huomasin, että ne olivat alkaneet piirtää normaalilta näyttävää jännitekäyrää. Tyhjäkäynti näytti lambdojen osalta tältä:


Ja kun antoi kierroksia muuttui käyrät tällaisiksi:

Eli Lamda 1 toimiessa myös Lambda 2 heräsi eloon säätämään.

Ongelmaksi kuitenkin lopulta tuli, että tyhjäkäynti jäi itsekseen soutamaan 1000 kierroksen tuntumaan. Näillä kierroksilla auto kuitenkin jaksoi pysyä hyvin käynnissä:


Tämän jälkeen lähdin pitemmälle koeajolle, jonka päätteeksi huomasin, että 1. lambda oli lakannut jälleen toimimasta ja tyhjäköynti laski jälleen alle 500 kierroksen jolloin moottori hyytyi. Lambdad näyttivät käydessä pelkkää viivaa:

Eipä auttanut muu kuin vaihtaa tuo 1. lambda. Se olikin oikein rattoisa puuha. Selvisi lopulta, että lambda on vaihdettavissa vain yläkautta purkamalla kaikki tuulilasin pyyhkijöiden koneistoa myöten moottorin ja rintapellin välistä. Liittimen irroittamista varten piti purkaa pois akku, akun kotelot, ilmansuodatin ja kaikki ilmansuodattimen putket, joiden irtivääntämien ahtaasta väliköstä oli melko työläs. Oma lukunsa oli itse lambda, joka oli pakosarjan ja rintapellin ahtaassa välissä melko syvällä ja oli vielä hieman kallistettu rintapeltiin päin. Hylsyn paikalleen saaminen edellytti kulmaniveltä juureen ja puolen metrin jatkovartta, jonka oli oltava juuri muutaman sentin tarkkuudella oikean mittainen, että kääntövarsi mahtui tulemaan tuulilasin ja moottorin välistä ulos ja että jatkovarsi pystyi olemaan rintapellissä kiinni, jotta kulma ei ollut liian jyrkkä. Tavallinen kulmanvel ei kuitenkaan avauksessa toiminut, koska se alkoi kiertymään liikaa vinoon ja väännättämään lambdahyksyä vinoon. Onneksi sattui löytymään Mersun huollossa tarvittava pallomainen hylsytappi, joka sallii hylsyn olemisen vinossa varteen nähden. Tämän avulla ja pitkällä momenttivarrella sain narautettua lambdan auki. Sen jälkeen ei ollutkaan mitään suurempia ongelmia, kuin että kaiken takaisin kasaamiseen meni jälleen 3 tuntia aikaa. Vanha lambda oli melko nokinen.

Vaihdon lopputuloksena lambdad alkoivat taas näyttäään käyrää, kuten aiemmin hetken toimiessaan, mutta kierrokset alkavat aina välillä vaeltamaan kuten aiemminkin. Jos konehuoneesta kuuluu tuttu kilahdus, niin kierrokset putovat tyhjäkäynnillä alle 500:n ja kierrokset vaeltavat siellä, kunnes moottori hyytyy. Uudelleen käynnistettäessä kaikki saattaa kuitenkin taas toimia aivan hyvin.

Onko uusia ehdotuksia mistä tuo tyhjäkäyntikierrosten vaeltaminen saattaisi johtua. Voisiko vika olla MAP anturissa, vai pitääkö luovuttaa ja hankkia uusi kaasuläppäkotelo, mikäli sellaisia jostain löytää.

Jos tyhjäkäyntikierrokset pysyisivät 800-900 tietämillä, niin kone jaksaisi pysyä hyvin käynnissä, mutta mikä laskee tyhjäkäynnin välillä keskiarvoltaan 700 tietämille, jolloin käynnissä pysyminen alkaa olla vaikeaa vaeltelun alakierroksilla, mikäli vaeltelua esiintyy. Välillä kierrokset eivät vaella.

 

[senu]

Ilmavuoto? EVAP venttiili jumituu auki tai kalvossa reikä.


Mitä lukemia MAP-anturi antaa häiriötilanteessa?


Onko polttoaineen paine 3,5bar?


Lataako? Akun/laturin kunto jännite yli 14V.

 

[MTI]

Imusarjan ja kaasuläpän tiivisteet kovettuu, saattaa vuotaa.

 

[Akhenaten]

Mulla OBD-palikka pystyy lukemaan vain nuo anturit:

Akun latausjännite on 14,1 V. EVAP-yksiköstä ei saa ainakaan mitää OBD-tietoa ulos.

Fuel trim (O2L:1) käyrä näyttää tyhjäkäynnillä tältä, kun tyhjäkäynti soutaa. En kuitenkaan tarkalleen ymmärrä mitä tämä Fuel trim bank sensor 1:n prosenttiarvo käytännössä kuvaa, eli onko arvo syy vaiko seuraus johonkin. Se seuraa kuitenkin kierrosten vaeltamista.


N. 4000 kierroksella tuo sama käyrä näyttää tältä:


Tyhjäkäynnin vaeltaessa imusarjan paine näyttää tältä, eli senhän mielesti kertoo MAP-anturi. MAP:sta ei saa muuta anturititoa:


N. 4000 kierroksella imuilman painekäyrä on tuollainen:


Kun laitta useamman käyrän rinnakkain, näyttävät tyhjäkäynnin trendit tältä. Y-akselin numeroarvot eivät tällöin kuitenkaan kerro oikeita arvoja. Eli alla Ahto & alipaine (pun), ajoitusennakko (vih), fuel trim bank sensor 1 (sin, josta en edelleenkään tiedä mitä se kuvaa) sekä imusarjan paine (violetti) :


Ja samat kierroksilla:


Nuo käyrät näyttävät tänän tapaisia arvoja. Vaalean vihreästä palkista näkee miten kyseiset arvot ovat vaeltaneet thjäkäynnillä.

Ajoin auton kuumaksi kovilla kierroksilla, sen jälkeen tyhjäkäynti vaelsi alla olevalla tavalla melko paljon, mutta kierroksien keskiarvo pysyi tällä kertaa korkeaalla tasolla, eli 900-950 kohdilla. Toisinaan kuumana keskiarvo on 750 kierroksen kohdilla. Mistähän tuokin ero johtuu. Toisaalta kun ajaa 2 tai 3 vaihteella 4000-5000 kierroksen tasolla esim. vakkarilla tuntuu myös selvää nykimistä. En osaa sanoa jhtuuko se sytytyskatkoksista vaiko vain samasta kierrosten vaeltamisesta. Suuremmila vaihteilla ajaessa, nykiminen ei tunnu niin selkeältä.

 

[Akhenaten]

Eikö kukaan tosiaan osaa sanoa, mitä tuo vikakoodi tarkoittaa. Se on ainoa vikakoodi joka esiintyy, vaikka varsinaisia vikakoodinumeroita ei ole. Netistäkään tähän ei löydy mistään järkevää selostusta:




Aiemmin jossain vaiheessa arvot olivat pienemmät:

 

[Juntunen]

Kannattaa vaemaan jollain toisella diagnostiikkalaitteella lukea vikakoodit jos vaikka sais jotain selkokielisempää. Clipillä luetut koodit on ainakin jotain kertoneet.

 

[kimbe]

Se on ainoa vikakoodi joka esiintyy, vaikka varsinaisia vikakoodinumeroita ei ole.

Onko tuosta nyt siten vikakoodia laisinkaan, vai onko tuo joku testin tulos, jossa anturin vasteaika on toisinaan tavoitearvoja suurempi. Jos tuosta Catalyst monitor bankista jotain voi päätellä, niin viitannee katalysaattorin toiminnan monitorointiin, eli silloin kyseesssä se kakkoslambda. Sille ilmeisesti ei mitään ole toistaiseksi tehty, eli jos se on yhtä likainen ja nokinen kuin se vaihdettu ykkönen, niin todennäköisesti ei ihan kunnolla toimi. Ei tuon kakkoslambdan pitäisi kuitenkaan isommassa määrin siihen moottorin käyntiin vaikuttaa, sillä enimmäkseen valvotaan, että katalysaattorin jälkeiset pakokaasut on tavoiteltujen arvojen mukaiset.

Toisaalta kun ajaa 2 tai 3 vaihteella 4000-5000 kierroksen tasolla esim. vakkarilla tuntuu myös selvää nykimistä. En osaa sanoa jhtuuko se sytytyskatkoksista vaiko vain samasta kierrosten vaeltamisesta. Suuremmila vaihteilla ajaessa, nykiminen ei tunnu niin selkeältä.

Onko nämä nyt kovin relevantteja juttuja, jos auto nykii vakionopeussäätimellä 4-5 tuhannen kierroksen tasolla, kun ei kai kukaan noilla kierroksila vakkarin kanssa normaalisti ajele? Sytytyskatkoksista pitäisi kyllä tulla kunnon vikakoodi. Tuollaiset pienet nykimiset ja kierrosten vaeltelut ilman vikakoodeja on hankalia, kun ne voi johtua tuhannesta eri asiasta; ilmansuodattimesta, tulpista, puolista, lämpötila- tai paineantureista, kaasuläppäkotelosta, polttoainepumpusta/suodattimesta, likaisista suuttimista, ilmavuodoista, tukkoisesta katalysaattorista, äänenvaimentimista, jne, jne.

 

[senu]

Evapin vuodon voit testata tukkimalla vaikka sormella tankille päin menevän putkiliitoksen.

Vaihdoitko aikaisemmin vain yhden sytytyspuolan? Puolat 1-4 ja 2-3 toimivat pareina.

Renault käyttää Sagem S3000 ecuissa myös kakkos lambdaa säätöön.

The downstream sensor is also used for richness regulation via the double loop program. The way it works is to characterise the condition of the upstream sensor and to compensate for any upstream sensor dynamic richness drift.

 

[kimbe]

and to compensate for any upstream sensor dynamic richness drift.

Kuinka usein normaalitilanteessa etummaisen anturin dynaamisessa säätömallissa on poikkeamaa, jota pitäisi täydentää? Jos luet sen samaisen dokumentin edellisen kappaleen:

 

[senu]

Ei tuon kakkoslambdan pitäisi kuitenkaan isommassa määrin siihen moottorin käyntiin vaikuttaa, sillä enimmäkseen valvotaan, että katalysaattorin jälkeiset pakokaasut on tavoiteltujen arvojen mukaiset.

The downstream sensor is also used for richness regulation via the double loop program.