Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

[Kaguna]

Menin tuossa helmi-maaliskuussa hankkimaan II-korisen Lagunan (2002). Hankin auton projektina ja kuvaelma oli käyntihäiriö, eli auto ei käynnisty lainkaan. Autoa hakiessa saimme auton siltikin käymään, mutta meteli oli aika mahtava. Onnistuin vielä ajamaan auton n. 20 km pajalle, tankkaamaan välillä ja jatkamaan matkaa, seitin ohuen jännityksen saattelemana.

Pajalla alkoi uurastus käyntihäiriön selvittelemäksi. Asiaa ei tietysti helpottanut fakta että kokemus renaulteista oli lähinnä olematon eikä minkäänlaista hajua Lagunan tyyppivioista. Muutaman päivän purkamisen - kasaamien - purkamisen jälkeen konehuone alkoi tuntua tutulta. Ensimmäisenä silmiin osui maininta VVT-pyöristä, joten avaimet kouraan ja purkamaan jakopää esille. Tutkailun päätteeksi totesin onneksi että VVT-pyörät istuivat tiukasti paikallaa, eikä ihmeempiä kolinoita kuulunut konetta pyörittäessä sieltä suunnalta. Samalla tarkistin apuhihnan, joka sekin vaikutti hyväkuntoiselta.

Vikakoodin luku OBD-mittarilla ja tuloksena P0300 Random / Multiple cylinder misfire, mutta ei tavanmukaista tietoa missä sylinterissä, eli käytännössä randomisti missä sattuu.

Muutaman päivän mietintätauon jälkeen aloin epäillä johdotuksia. Koko johtonivaskan eristeteippien purku ja yleismittarilla läpikäynti. Ei mitään ongelmaa siellä suunnalla. Uudet teippaukset ja liitinten puhdistukset. Samalla Lambdan checkaus, joka ok.

Noh, tulppienhan sitten on pakko olla sökönä, eli ilmansuodattimen kotelo, letkut, liittimet, huohottimet, yms. irti ja imusarjan kimppuun jotta pääsee käsiksi kaikkiin tulppiin. Samalla muistiin huomio täysin revenneestä imusarjan tiivisteestä. Check, yksi semmoinen hankintalistalle. Huomio kiinnittyi täysin öljyn peitossa olleeseen kaasuläppäkoteloon, siis molemmilta puolista täysin ruskeassa lördessä, eli kone huohottanut aika paljon kun käynyt vajailla pytyillä.

Rasvanpoistajalla varovasti töhnät pois ja varsinkin tuon ilmakanavan puhdistaminen sen tukkivista palaneista öljypaakeista. Samalla kevyt puhdistaminen imuilmaputkelle ja imusarjalle.

Seuraavaksi puolat irti ja samalla tulpat. Paikallaan Boschin vakiot ihan ok kunnossa. Vaihdoin kuitenkin kaikki kerralla. Koneen kasaus ja testiajo (rikkinäisellä imusarjan tiivisteellä kera silikonin). Samat onglemat ei suurempaa muutosta, ehkä hieman enemmän vetoja..

Bongaus tyyppivikoihin tässä vaiheessa ja arvokas neuvo puolien mittaamisesta. Roippeet veks ja puolien kimppuun. Yksi puola mykkänä, eli motonetistä uusi tilalle. Uuden tiivisteen saapuessa koneen kasaus uudella puolalla ja tiivisteellä, uusilla tulpilla ja osat putsattuna. Avot, käynti paljon parempi, mutta kone heiluu epäilyttävän paljon tyhjäkäynnillä ja pitää kolkottavaa meteliä, eli kaikki ei ihan kohillaan. Samoin vaihtaessa P - R - N - D väleillä kone meinaa hypätä syliin. Pelti auki ja takatuen tarkistus, joka heiluu sormilla n. 4 sentin liikettä. Uusi tilaukseen ja taistelun jälkeen paikalleen, jonka jälkeen äänet ja heilunta hävisi, mutta vikavalo palaa edelleen eikä vetoja oikein ole. Marssin paikalliseen ranskalaisten huoltoon ja mittautin heidän mittareillaan (ilmeisesti CLIP) vikakoodit, joista selvisi:

1. Multiple / Random Cylinder misfire
2. sylinterin nro. 5 sytytyshäiriö
3. nokan kulma-anturin signaalivirhe
4. lambda-arvot sekaisin
5. koneen käynti rikkaalla.

Eli purkamaan uudelleen ja 5 sylinterin puola irti ja mittaus. Kaikki kunnossa, mutta varmuuden vuoksi tilalle uusi. Käynti tasoittuu ja kaikki vikakoodit poistuvat... paitsi viikon päästä samat ongelmat. Nyt mitattaessa omalla mittarilla puola nro. 2 pimeänä ja todentotta, koneen käydessä irroittamalla puolan liitin ei mitään vaikutusta käyntiin. Tässä vaiheessa kaikki puolat uusiksi ja ongelmat veks.

Alunperin luulin että vaihdetta vaihtaessa rykäys johtuu moottorin huonosta käynnistä, mutta ei tietenkään. Koneen käydessä hyvin, huomasin "hieman" ongelmia laatikon käyttäytymisessä.

- Vaihtaessa P tai D-vaihteelle koko kori nytkähtää ilkeästi pienen pamauksen kera.
- D-vaihteella pysähdyttäessä paikalleen menee laatikko vapaalle. Lähtiessä liikkeelle sama pamaus kun vaihde menee päälle.
- 2 - 3 vaihdossa "flare", eli kierrokset nousevat reippaasti ja 3 vaihde pamahtaa päälle, välillä uskomattomalla voimalla, paitsi jos antaa koneelle kunnolla happea, sillon nopea vaihto.
- välillä 2-1 vaihto vähän töksäyttää, mutta ei pahasti.
- n. 30 minuutin ajon jälkeen laatikko heittää aina "Transmission malfunction" - valon kojelautaan ja lukitsee 3 vaihteen ja D:n päälle.

Ei se katsomalla parane, joten laatikkoöljyn vaihtoon. Ensin kurkkaus laatikon öljymäärään, joka on siis keltaisen mittatikun tiivisteessä asti. Pohjan kautta öljyt ulos ja tadah! öljyä oli 1.3 litraa enemmän kuin ohjearvo. Lisäksi öljy oli täysin mustaa ja täynnä palaneita öljypaakkuja. Huuhtelin laatikon 3 kertaa Toyotan T-IV-luokan öljyllä ja viimeksi täyttö., testilenkki ja öljytason täyentäminen oikealle tasolle. Eikä mitään... samat ongelmat. Käynti paikallisessa Renault-merkkiliikkeessä ja vaihdelaatikon oman moduulin vikakoodin luku ja adaptiivisen ajon nollaaminen. Eikä mitään...

Edelleenkään vika ei korjaannu katsomalla, eli keula ylös, öljyt, renkaat, sisälokarit, ilmanputsari, akku, moottorinohjaus, laatikonohjaus, akkupohja, johdotukset, yms pois tieltä ja hydrauliyksikön kimppuun. 10 tunnin vääntämisen jälkeen valve body saatu pöydälle ja solenoidit irti. yön yli nukuttua solenoidien testaus, ei kilise, eli peräpää auki ja avot. neulamäntä täysin jumissa ja kaikki väliköt käytännössä ummessa palaneesta öljystä. Samalla huomio että neula jokaisessa solenoidissa löysä, eli sivuttaisliiketta kauluksissa. Muutenkin jopa putsauksen ja neulakanavan hoonauksen jälkeen neulamäntä ei kulje sulavasti vaan jumittaa kesken liikkeen.

Ilmeisesti liian suuri öljymäärä laatikossa ja selkeästi vanhat öljyt ovat tukkineet solenoidit ja luoja ties mitä muuta. Joten interwebsin ihmeellisestä maailmasta tilaukseen uudet lineaarisolenoidit ja valve bodyn tiivisteen. 3 viikon odottelun jälkeen osat lähtevät liikkeelle jenkkilästä ja päätyvät... Ranskaan... Muutama äkäinen sähköposti molempiin suuntiin ja solenoidit suuntaavat takaisin turhuuden mekkaan. Myyjä kuitenkin oli sen verran kohtelias sekä tilanteen tasalla että lähetti uudet solenoidit ja tiivisteet (tällä kertaa oikeaan osoitteeseen) ennekuin sai omansa takaisin.

Osien pitäisi saapua ensiviikon alussa (n. 7.-10.7.2014) jolloin pääsee takaisin kasauspuuhiin ja testaamaan menikö remppa kuin unelma vai päästäänkö hankeen suhteen suorittamaan kertausharjoitusta.

Näiden lisäksi huumoriruuvia on kiristänyt kesävanteet jotka ostin käytettynä myöhemmin, joista 2 oli kieroa, toinen vähän sisäreunasta ja toinen paljon enemmän sekä sivu että kehäsuunnassa.

Seuraavana projektina onkin sähköpenkkine säätöjen korjaus, navigaattorin kielenvaihto italiasta englantiin, navin vastaanottimen vaihto/korjaus, puskurien ja lokasuojien lohkeemien korjaaminen, apukuskin ballastin vaihto, alustan kolinan selvittäminen ja korjaaminen, jakopääremppa, rengaspaineanturien hankkiminen kesärenkaisiin ja selvittäminen miksi talvirenkaiden kaikki anturit ovat pimeänä.

Mutta joo, hauska auto on ollut ajaa (joskin en tiedä minkälainen se on toimivana) ja projektisihan tämä hommattiin. Lukuisten hyvien puolien joukosta voisi mainita että pohja on sentään täysin ruosteeton ja pakoputki ehjä...

Viimeinen silaus on etsiä tuon apukuskin oven kadonneeseen ja väärällä merkillä (1.9 dci) korvattuun lätkään tilalle oikeat kilkkeet.

Lopuksi voisin todeta että vaikka välillä onkin huumoriruuvi alkanut kiristymään niin enemmän oikealla huumorilla ollaan menty, enkä vielä ole (5 minuutin vitsitystä kauempaa) katunut hankintaa.

Ja ne specsit:

Renault Laguna
2002
220 000 km ajettu
2.9 V6
Varustelutaso: Initiale

Edit: Kuvalinkit korjattu

 

[JaLe]

Vs: Miun Laguna

Olipas mielenkiintoista tarinointia ja ihailtavaa pitkäjänteisyyttä vian selvittämisen kanssa ettei ollut auto heti pian kuusankoskella kuutiona tai myynnissä varaosiksi..

 

[Kaguna]

Vs: Miun Laguna

Onhan tuo vähän haastanut välillä, mutta yllättävän kivuttomasti sitten loppupeleissä on selvinnyt, tai saa nähdä miten niiden solenoidien kanssa käy. Paljon on kuitenkin vielä tekemistä, ensimmäisenä vanteiden oikaisu ja valojen kunnostaminen, että saa kunnolla tieliikennekelpoiseksi. Katsoo sitten loppukesästä jaksaako noita korin virheitä ja navigaattoria alkaa laittelemaan vai vasta talvella.

Ehkä mieleenpainuvin korjaus oli samalla kun irroitin imusarjaa viimeistä kertaa ja varsinkin sen kaasuläppäkotelon alapuolella olevaa huohotusputkea...

Arvaahan sen kun kuivanutta lujamuovista kierreputkea väännetään toistamiseen eri asentoihin niin poikkihan se / ne menivät. Hetken aikaa sai taistella että sai sen metallisen yhdysputki-virityksen koneen kyljestä irti. Tilalle Paksusta kumista tehdyt korvikkeet, jotka on sisämitaltaan samankokoiset, mutta ulkomitaltaan varmaan tuplat. Mahtuivat kuitenkin kulkemaan venttiilikoppien lomasta paikalleen ja taipui ihan järjellisesti vielä imuilmaputkeenkin. Aikaa koko operaatio vei ns."turhaan" noin nelisen tuntia. Nyt kun tietää mikä siellä ahistaa niin nopeammin tekisi.

Se oli ainoita hetkiä kun alkoi puolitosissaan laskemaan osien yhteishintaa ja ynnäämään kuinka paljon jäisi voitolle, mutta on se vaan sen verran mukava vekotin ajella että hautasin ajatuksen nopeesti ja nappasin avaimet takaisin kauniiseen kouraan.

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Nonnii, solenoidit saapuivat viimeinkin ja tadah!.... Väärät...

Myynti-ilmoituksessa oli "early / no code valve body", mutta paketistapa löytyikin "B & C type only" solenoidit, jotka eivät siis käy paikalleen. Ongelmaksi muodostuu fakta että SLS ja SLT (vihreä ja sininen) -solenoidien liittimet putoavat juuri S1-solenoidin liittimen päälle, koska early- ja A-tyypissä SLS ja SLT:n liittimet ovat "ylöspäin", B- & C-tyypissä alaspäin. B & C -valve bodyssä s1-solenoidi on käännetty 180 astetta ympäri jolloin liitin mahtuu paikalleen. Early-tyyppiin sitä ei voi kääntää kun tuohon aivoja muistuttavaan hydrauliosaan ei hirveän mielellään mene porailemaan ylimääräisiä reikiä. Lisäksi kiinnitys "bracket" on eri kompensoiden solenoidin varren ylimääräistä pituutta.

Eli toisinsanoen edes pienellä muokkauksella B & C solenoidit eivät mene early / A valve bodyyn.

Noh, 5 sähköpostin mittainen kyselytuokio myyjän kanssa ja ensimmäinen vastaus jota sain olis luokkaa "P**** mäihä...". Mainittuani että myynti-ilmoituksessa lukee näin ja näin myyjä muutti ilmoitustaan ja mainitsi että eihän lue.... Lähetettyäni kuvatodisteet alkuperäisestä myynti-ilmosta suostui myyjä palautukseen. Tosin jään miinukselle rahdit ja tullit, sekä haaskasin monta viikkoa aikaa. Olisin suostunut vaihtamaan ne vanhaan tyyppiin, mutta sanoivat että nämä ovat ainoat mitä heillä on.

Nyt tilasin jälleen kerran solenoidit (Rostra) ja tiivisteet. Samalla laitoin tulemaan B4 servon kannen ja kuskin puoleisen ballastin. Alumiinivanteetkin sain viedyksi oikaisuun ja pitäisi olla valmiina about samoihin aikoihin kun solenoidit tulevat.

Lisää infoa ja kuvia kun posti on polkenut.

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Solenoidit saapuivat 4 (10,5 viikkoa odoteltu yhteensä) viikon odottelun jälkeen ja tällä kertaa tuli sentään oikeat kun tilasin Rostran uudet. Tallille palatessa oli työmaa hiukan synkähkö, kun ei ole enää kovin tuoretta muistikuvaa mitä kaikkea sitä tulikaan tehtyä silloin hamassa menneisyydessä tuolle projektille:

Tilpehöörit:
Samalla kun olen odotellut osia saapuviksi, maalailin valve bodyn öljypohjan, liitinten tukiraudan ja ohjausboxien kiinnitintuet kun niihin alkoi tulla esiin kevyitä ruosteenpoikasia. Eihän niillä mitään merkitystä sinällänsä ole, mutta eipähän putoa matkalle ensi talven aikana.

Samalla putsasin kaikki irralliset osat konehuoneen puolelta (akun kotelo&kansi, sulakerasian kansi, ilmaletkut, muovilistatkonehuoneen reunoilla ja jopa iskarin muovikupit, yms.) muovinkiilloitusaineella. Yritin "tummentaa" korin kylkilistoja, kun niissä on joko jäämiä edellisistä vahauksista tai kolhuja, mutta niissä on ilmeisesti niin paksusti vahaa päällä ettei kiilloitusaine niihin purrut. Päätin sitten kokeilla etusäleikköön ja puskurin muoviseen alaosaa ja todentotta auto uusiutui palaneen harmaasta aika kivasti tummempaan ja uudemman näköiseen.

Xenon ballasti:
Toinen operaatio olikin sitten apukuskin puoleisen ballastin vaihto. Tilasin Ebayn kautta briteistä "Direct OEM replace for Laguna"-ballastin, eli niitä kiinassa tehtyjä korvikkeita. Tiesin kyllä jo etukäteen ettei se mene suoraan vanhan ballastin tilalle, mutta ison yllärinä oli se että liittimet oli aivan eri kaliperiä kuin vanhassa. Tuumasta toimeen ja liittimet poikki, pikaliittimet tilalle, ajovalon roiskesuojaan johtojen mentävä hahlo ja ballasti kiinni konehuoneen puolelle tukirautaan. Kun ballastin kiinnitti suoraan akkulaturiin alkoi lamppu palaa pätkiten, koska laturi antaa sen "herätevirran". Noh lamppu, puskuri, lokarit yms. takaisin paikalleen ja toivotaan parasta, sillä akkua en saa kiinni kun konehuone on läjällää ja kaikki piuhat irti.

Jarrukaliberit:
Samalla kun iski tomeruusaalto, niin päätin maalata jarrukaliberit punaisiksi. Alunperin ajatuksena oli Renaultin keltaiset, mutta paikallisesta kaupasta kun ei löytynyt sopivaa keltaista väriä (tai keltaista ylipäätään) laisinkaan niin menin sitten punaisella. Katsotaan ensi keväänä jos jaksaisi vaihtaa värin legendaariseen keltaiseen. On muuten aika kuvittelematon määrä roinaa mitä kalibereista irtoaa teräsharjalla ennenkuin saa metallinvärisen pinnan esille.

Helmakotelot:
Kun jarrut oli maalattu ja ballasti asennettu otin operaatioksi tyhjentää helmakoteloiden sisäpinnat. Sisälokarin irrottaessa on sen takana ilmeisesti joko äänieristeeksi tai roiskesuojaksi tarkoitetut vaahtomuovipalat. Palojen takaa paljastui about mitattuna 5 kourallista tiukaksi pakkaantunutta hiekkaa, joka piti "rohahtelevaa" ääntä aina monttuun/kaivonkanteen/hidasteeseen ajaessa. Problem solved.

Ilmastointiyksikkö
Edelleen kun ootos jatkui, alkoi ilmastointilaitteen taustavaloton näyttö ahdistamaan henkisellä puolella: Tuhkakuppi pois, kortinlukija pois ja piuhat irti. Ilmastointilaite tulee ihan vetämällä ulos, mutta saa olla aika varovainen jossei halua katkoa sen muovisia kiinnikkeitä. Se ei ollut ongelma, kun miun mallissa ne tuli jo valmiiksi katkenneena. Yksikön rakenne on yllättävän yksinkertainen ja sen purkaa riittävän pitkälle ensikertaa nähdessä muutamassa minuutissa. Brittifoorumia lueskellessa oli selkeästi yleisin onglema näytön taustavalon toimimattomuuteen tietyn/tiettyjen komponenttien liitosten kuivaminen ja halkeaminen. Otin kolvin rumaan käteen ja uusin sen komponentin liitokset. Osat takaisin läjään ja odottelemaan että saa virrat autoon niin näkee tuloksen.

Vaihdelaatikko:
Uudet solenoidit sapuivat tiistaina. Ruuvasin ne kiinni valvebodyyn ja sitten alkoi operaatio sovittaa 2,5 kuukauden odottelun jälkeen valve body paikalleen. Muisti kun alkaa tekemään tepposiaan, eikä todellakaan hirveeätä muistikuvaa mihin mikäkin liitin menee. Onneksi tuli otettua kuvia liittimistä ja valve bodystä niin oli jotain osviittaa, eikä yksikään liitin jäänyt roikkumaan tyhjille.

Valvebodyn asennuksen jälkeen tuhoton taistelu saada niiden ja S1-S5-solenoidien liittimet paikallee, kun tilaa on noin 10 cm rungon ja valvebodyn välissä, ja siihenkin tilaan on tungettu 4 johtonivastaa, niiden kiinnikerauta ja öljypohja. Tässä vaiheessa huomataan että yksi torx-pultti on sanonut sopimuksen irti kannastaan ja kello näyttää sen verran ettei kaupassa olla kovin vastaanottavalla tuulella, niin väkerretään itse 8mm normipultista lyhennetty verso.

Solenoidien liittimien ja sensorin liittämisen jälkeen öljypohja paikalleen tiivistesilikonilla, tukirauta paikalleen,

loput liittimet kiinni, TCM:n muovipohja paikalleen, sinne TCM, sen tukirauta ja liittimet kiinni. Muovipohjan päälle akkupohja ja 3 kpl pitkiä ruuveja jolla koko läjä pysyy kasassa.

Sulakerasiat paikalleen, akku paikalleen, imuilmaputkisto paikalleen, ilmansuodattimen vaihto ja viimeiset muovit konehuoneeseen. Viimeisenä laatikkoon uudet öljyt.

Purkamiseen meni noin 10 tuntia, kasaamiseen about 6, kun tiesi suurinpiirtein mitä lähtee hakemaan.

Lopputulos:
Ballasti ei sytytä lainkaan. Vaihdelaatikossa ei havaittavissa hirveämpää muutosta. Ainoana se että P-N-R-D-vaihdot alkoi n. tunnin ajamisen jälkeen nopeutumaan, eikä ne pamauta enää juuri ollenkaan, mutta viive on siellä vielä. 2-3 flarettaa vielä, mutta hieman pehmeämmin kuin ennen, mutta tuplapomppuinen vaihto tapahtuu joka vaihdolla. Suurilla kierroksilla vaihtaa paremmin/nopeammin/melkein normaalisti. nyt tosin huomasin että 3-4 flarettaa ihan minimisti, eli jotain 100 kierrosta, mutta sitä ei tunne "takapuolessa" lainkaan. Alasvaihdot pehmenivät hieman, mutta lämpimänä alkaa taas vähän paukuttelemaan. Pysähtyessä ja liikkelle lähdössä kun laatikko kytkee ajovaiheen, tuntee selkeän väräyksen / hypyn jarrua nostettaessa.

Voidaan siis todeta että uudet solenoidit eivät korjaanneet ongelmia, mutta lievensivät niitä hieman. Tänään pitäisi vaihtaa B4 servon kansi, jonka nimeen vannovat lähinnä tullla brittien Volvo-foorumilla. Siinä kun on käytännössä sama laatikko (Aisin Warner AW55-50SN [Renault SU1]) kuin Lagunan II 2.2D ja V6. Henkilökohtaisesti en usko että servon kansi korjaa tässä yksilössä sen ongelmia, mutta kun osan saa suomesta postikuluineen 30 € niin vaihdan sen sillä mentaliteetillä että ainakaan se ei jatkossa aiheuta ongelmia.

Laatikko kun on oletusarvoisesti mekaanisesti kunnossa niin oikeastaan ongelmien syyksi jää enää valve bodyn kuluminen. Vaihtoehtoina on ostaa kunnostettu valve body, mutta siinä ongelmaksi nousee se että niiden hinta on about 600 - 1000 €. Niihin kuuluu solenoidit joita en siis tarvitse kun itselläni on juuri hankitut uudet. Toiseksi kaikki firmat haluavat vanhan kuluneen valve bodyn vaihdossa heille. Jos laskee sen 4 kilon öljyisen murikan lähetyskustannukset ensin sinne, odottelet viikon ja maksat vaikka tuon 600 € uudesta yksiköstä ja siihen toiset lähetyskulut niin menee aika tyyriiksi.

Toinen vaihtoehto on ostaa Sonnax:n AW55-50sn Zip kit, joka irtoaa 160 € plus postit. Se sisältää kaikki liikkuvat osat ylikokoisina ja kompensoivina valve bodyn sisälle. Kun solenoidit ovat uudet ja jossei servo korjaa ongelmia, niin taidan kallistua tähän suuntaan. Se tarkoittaa käytännössä samaa ruljanssia plus valve bodyn kokonainen remontoiminen. Mut hei, autothan on harrastus...

P.S. ilmastointilaitteen näytössä palaa nyt valo. Kylmäaineet on vaan näköjään vähissä.

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Muutamien viikkojen aikainen koeajo varmisti päätöksen että vaihdelaatikolle pitää tehdä jotain. Muut ongelmat ovat nyt korjaantuneet adaptiivisuudella, mutta 2-3 vaihto flarettaa vielä aika paljon ja silloin tällöin pamauttaa aika miehekkäästi (tosin metallinen kolaus on jäänyt pois). P-R-N-D-vaihdot ovat nyt sujuvia, mutta neutral-stop D:llä ajaessa pamauttaa vieläkin hieman liikkeelle lähdettäessä. Alaspäin vaihtaessa vaihdot menevät hyvin, paitsi 2-1 joka nypyttää jonkin verran.

Tuumailin zip kitin hankkimista, mutta operaatio on töineen sen verran pitkä ja monimutkainen eikä se ole 100% varma ratkaisu jos hydrauliyksikön metallivalu on kulunut liiaksi. Katselin vaihtoyksiköitä interwebsin ihmeellisestä maailmasta ja olin jo todella lähellä hankkia tehdaskunnostettu ja testattu yksikkö, mutta lähetyskulut olisivat olleet englannista yli 200 €, kun halusivat siihen myös vakuutuksen.

Lykkäsin laatikon ongelmat hieman myöhemmäksi ja aloin pohtimaan alustan mystisiä ääniä.

Koeajolenkkien perusteella päättelin että humina kuuluu kuskin puolen laakerista (käännettäessä oikealle humina voimistuu ja vasemmalle häviää). Samalla rattia kääntäessä kuuluu jousituksesta napsauksia. Hankin uudet kääntölaakerit ja kuskin puolelle pyöränlaakerin, tunkilla auto ylös, pukit alle, pyörä pois ja purkamaan. Rengasta käsin koettaessa tuntui selkeä väljyys joka suuntaan, eli laakeri aika todennäköinen ongelma. Purettiin jarrut (irroittamatta letkuja), vakaajantako, koiranluu, iskariasetelma ja pyörännapa. Kuten odottaa saattaa, on kaikki mutteri huolellisesti jumissa tai pyörivät läpi. Varsinkin mutteri jolla vetoakseli on kiinni pyörännavassa oli laitettu paikalleen ilmeisesti tarkoitusella, että sitä ei koskaan irroiteta. Jouduttiin nimittäin lämmittämään sitä kaasupolttimella hyvä tovi, jolloin lukitelörde alkoi kuplimaan välistä pois. Vääntämiseen tarvittiin sitten jo 2.2 metrinen jatkovarsi ja voimansiirtoa pidettiin paikallaan jarrujen avustuksella.

Mutteri saatiin kuin saatiinkin irti tuhoamatta voimansiirtoa ja vetoakseli naputeltiin irti pyörännavasta. Navasta painettiin prässillä hilut irti.

Sisäosan irrotessa jäi laakerin toinen puolisko varteen kiinni eikä liikahtanut kovinkaan nöyrästi joten rälläkkä esiin, leikataan laakeripuolisko halki ja lyödään vaarnalla puolisko halki. Onnistuttiin vielä olemaan tuhoamatta käyttöön tulevaa asetelmaa.

Palatessa työpajalle oli seuraava homma vaihtaa kääntölaakeri. Tämä sujui muuten mallikkaasti mutta jousta kokoon painaessa ja yläpäätä irrottaessa jousi halusi vängätä itseään vinoon, jolloin iskarin yläpää laakereinen ei enää meinannut mennä paikalleen. Tästäkin selvittiin seitinohuella voimankäytöllä. Kuskinpuolen kääntölaakeri pyöri suhteellisen kevyesti mutta n. 2 cm välein tuli kohta joka naksahti laakerin kääntyessä.

Kun molemmat laakerit oli vaihdettu kasattiin roippeet käänteisessä järjestyksessä. Nyt kun pyöränlaakeri ja iskarin yläpää pysyvät paikallaan niin huomasin että raidetangon pään pusla on aika väljä. Seuraavana päivänä vaihdettiin sitten sekin. Toiselle puolelle vaihdettiin myös kääntölaakeri, mutta pyöränlaakeri ja raidetangon pää olivat napakat ilman välyksiä, joten niihin en jaksanut kajota.

Vielä havaittavissa jonkinmoista humisevaa ääntä liikkeessä, mutta ajotuntuma muuttui selkeästi vakaammaksi ja hiljaisemmaksi. Myöskin ohjaus tuntuu aika paljon tunnokkaammalta. Jäljelle jäänyt humina voi tulla renkaista (225/45/17) tai vanteista, sillä ostohetkellä renkaat olivat kuluneet sisäpinnalta jonkin verran "paloille" ja vanteet olivat kierot. Vanteet kyllä oikaistiin, mutta täyttä varmuutta suoruudesta ei ole. Myöskin jousituksesta kuuluu montuissa ja joskus rattia kääntäessä selkeää narinaa.

TODO:

Sain hankittua käytetyn hydrauliyksikön eräältä mahtavalta ja harrastukseen paneutuneelta tuttavalta hyvillä kaupoilla. Yksikkö ei ole täysin sama kuin itselläni, mutta AW55-50sn (SU1) laatikkoon voi vaihtaa uudemman yksikön jos jatkaa lineaarisolenoidien ja s3-solenoidin liittimiä (vanhoissa malleissa liittimet ovat ylöspäin, uusissa alas, eli kauempana). Tämä tosin ei tule ongelmaksi, koska vaihdan omassani olevat n. 1000 km ajetut solenoidit tuohon uuteen yksikköön, koska Rostran solenoidit käyvät molempiin malleihin ja niiden liittimet ovat ylöspäin ja ylettävät. S3:n liittimen joudun melkovarmasti pidentämään n. 1,5 cm:llä.

Ainoa ongelma on B5 servon jousikuorma. 0 ja A-tyypissä ei koskaan ollut B5 servossa jousitusta vaan palautus tuli yksikön sisäisellä paineella. B-malleja on tehty sekä jousella että ilman ja C-tyypissä on käytännössä kaikissa jousitus, ellei sitä ole muokattu Sonnax:n kitillä.

Ongelmaksi muodostuu se että jos laittaa jousikuormitetun yksikön laatikkoon jonka ohjausjärjestelmä on suunniteltu ilman jousta toimivaksi saa palkinnoksi järkyttävän 2-3-flaren tai puuttuvan 3:n vaihteen yksikön kuluessa. Toisinpäin laittaessa 2-1 vaihto menee todella karuksi. En ole kerennyt vielä purkamaan hydrauliyksikön sivuläppää jonka alla B5-sijaitsee, eli en tiedä koituuko tästä ongelma, mutta worries not. Vaikka yksikössä olisi jousi (jota minulla ei ole), sen voi poistaa jos jousen tilalle asentaa pienen metalliholkin joka rajoittaa männän liikettä.

Tarkoitus olisi pe-su-akselilla nostaa auto ylös, purkaa apurunko, vaihtaa roikkumaan jäänyt B4-servon kansi, koneen yläpuoliset sälät, vaihtaa tukivarret ja alapallot sekä tehdä kevyt mix-and-match hydrauliyksikkölle. Samalla selvitetään mikä koneessa vikana kun 3 päivää sitten tuli vaihteeksi random/multiple misfire. Vaihdoin yhden viallisen puolan ja eilen alkoi ryintä taas. Nyt on kaikki puolat vaihdettu, mutta misfire iskee silti. Veikkaan puolakanavien pohjille kertyneen jotain random sälää tai mahdollisesti öljyä, joka sotkee puolan ja tulpan toiminnan.

 

[pasiv]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Seuraan mielenkiinnolla autosi laittoa. Tallista löytyy kanssa samanlainen Lagge samoilla varusteilla.
Tuo laatikon remppaaminen on mielenkiintoista ja tuosta on varmasti hyötyä kuvamateriaalineen päivineen samojen ongelmien kanssa painivien harrastajien joukossa.

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Tarkoitus olisi alkaa kuvaamaan hieman tarkemmin noita fixauksia jatkossa. Hyvä jos joku saa edes pientä suuntaa näistä kirjoituksista. Jollei muuta niin voi huokaista helpotuksesta että "onneksi ei minulla..."

Jos joltakulta löytyisi huoltomanuaali tuohon II-koppaseen V6:seen niin voisi helpottaa tulevia askareita hieman, nyt mennään vielä täysin fiiliksellä. Kun saan tuon mekaanisen puolen ja alustan toimimaan moitteettomasti niin seuraava steppi on sisustan ja ovien narinoiden laittelu ja kuskin penkin sähköjen sekä navigaattorin fiksailu. Talvella pitää sitten katsella jos saisi tuon korin laitettua kuntoon ja keväämmällä alustasarjaa / leveämpää rengasta.

Olisi mukava tietää onko tämä auto jonkun kerholaisen entinen tai onko kellään tietoa tämän yksilön historiasta. Myyntihetkellä oli puhetta että auto olisi tuotu aikanaan Saksasta, mutta veikkaisin enemmin Italiaa. Perustan veikkauksen sille että navigaattorin tehdaskieli on perusasetuksella Italia ja konehuoneessa on kaikki teipit Italiaksi. Sen verran selvittelin että auto on tuotu n. parin vuoden ikäisenä suomeen, eli aika uutena. Jossain vaiheessa auto on kolaroitu ja fixailtu juuri ja juuri ajokuntoon. Nyt on sitten tarkoitus laittaa tällä kertaa hieman tasokkaammin.

Kevyttä virittämistä suunnittelin johonkin vaiheeseen mutta tuohon koneeseen ei hirveästi ole virimurikkaa myynnissä, ellei lähde hakemaan Clio V6:sen muutoksia (kirtokanget, kannet, imusarja, ECU-mappaus, yms.). Tosin ongelmaksi muodostuu se että AW55-50sn kestää sen 320 nm vääntöä ja kone puskee vakion 280 nm, eli hirveästi ei noita tehoja pysty kasvattelemaan. Utopian maailmassa leijuessa leikin ajatuksella jos laittaisi tuohon Clio v6:n manuaalilaatikon ja ohjaukset (taitaa olla PK6-manuaali), mutta saattaa olla työmääränä ja rahallisesti jotain tekemättömän puolella.

Reaalimaailmassa korvaan sen ilmansuodatin-resonanssikotelo-hässäkän kartiosuodattimella. Tehoa tuosta ei varmaankaan hirveästi tule, mutta kun nykyisen kotelon kiinnitysruuvit ovat korkanneet jossain vaiheessa ja resonanssikotelosta tuleva putki ei meinaa istu paikalleen kotelon sivuun niin pääsen samalla siitä ongelmasta irti. Brittifoorumin puolella muutama jäsen on hehkuttanut tuon resonanssijärjestelmän poistamiseksi ja kartioon vaihtamalla kuulemma yli 4000 rpm muuttuu koneen luonne kuulemma aika hyvin. Ja vaikkei muuttuisikaan niin imuäänet tulevat ainakin selkeämmin esille, vakiolla kun ei kovin murnakoita ääniä löydy ainakaan minun yksilöstä.

Toinen muuton minkä ajattelin laittaa tuossa joko talven aikana tai keväällä on erillisputket. Nykyisin jos konttaa auton alle ja tarkastelee pakoputkistoa niin peräpönttö on melkein bensatankin kokoinen murikka yhdellä ulostulolla. Pakoäänet ovat käytännössä olemattomat eikä se ole lainkaan soveliasta V6-moottorille. Vaihtoehtoja on oikeastaan kaksi. Jossen muista väärin niin pakosarjoilta tulevat putket yhdistyvät sen katalysaattorihässäkän jälkeen yhdeksi. Joko vetää pakosarjoilta asti erillisputkilla ja molempiin omat freeflow katit ja kunnon pöntöt taakse tai pitää yhtenä ja haaroittaa vain takapöntöt molemmille puolille taakse.

Mutta se onkin sitten varmaankin talven murheita, nyt keskitytään tuohon laatikkoon, alustaan ja moottoriin.

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Nonnii, nyt on laatikko rempattu.

Purkaminen meni vanhaan tuttuun tapaan, eli ensin auto pukeille ja laatikon öljyt pois. Yläkautta akku & kotelo, sulakerasia, moottorinohjaus, laatikonohjaus ja alin muovikotelo pois. Näin saadaan tilaa ruuvata hydrauliyksikön öljypohjan ylimmät ruuvit pois ja öljypohjan päällä olevan liitinkehikon kaksi ylintä kiinnikettä pois.

Alakautta otetaan kiinnikekehikon ala ja sivuruuvi (13 mm) pois ja irroitetaan liitinten muoviset pidikkeet. Näin päästää käsiksi öljypohjan torxeihin (T40) ja voidaan irroittaa öljypohja tieltä. Äljypohjan alta paljastuu pahamainenen hydauliyksikkö (valve body) sähköliittimineen. Irroitetaan vaihto solenoidien (S1-S5) ja lineaarisolenoidien (SLS, SLU, SLT) liittimet. Myös yksikön lämpötilasensori ja sen kiinnikerauta. Sitten päästään käsiksi yksikön kiinnikeruuveihin. Kaikki ruuvit joilla yksikkö on autossa kiinni ovat 10mm kannalla ja yksikköä itsessään kasassa pitävät ruuvit ovat 8mm kannalla (poislukien lineaarien bracketin kiinnike on 10mm). Huomioitavaa on että ruuveja on 3 eri pituutta, mutta niiden paikat ovat aika helpot tulkita niiden paikan korkeudesta johtuen.

Yksikön irroittamisen jälkeen vaihdoin vanhasta yksiköstä Rostran lineaarit uuteen yksikköön, koska uusi yksikkö on B-code, eli liittimet ovat alaspäin, eikä johtosarja muuten yletä. Myöskin uuden yksikön solenoideista ei ole tarkempaa tietoa niin varmempi näin.

Uusi yksikkö paikoilleen, liittimet kiinni ja öljypohjaan uudet silikonit. Lopuksi kasaaminen käänteisessä järjestyksessä. Virrat päälle ja bam... koelauta herjaa "Automatic transmission fault" eikä vaihdekeppiä liikuttamalla tapahdu yhtään mitään. Vikakoodina P0745, eli solenoid "A" malfunction. Eli käytännössä joko linjapainesolenoidi (SLT) on jumissa tai siinä on sähkövika.

Hauskaa asiasta teki se että kyseinen prosessi kestää sen muutaman tunnin eikä työskentelyasennot ole mitkään maailman ergonomisimmat, puhtaudesta puhumattakaan. Toiseksi auto laskettiin rampeilta pois eikä se enää liiku, joten tunkki kauniiseen kouraan, keula ilmaan ja rampit työntämällä takaisin alle.

Ja homma alusta.... ja uudet öljyt...

Irroitettua öljypohjan huomaan että SLT-solenoidin liitin on n. 5 mm ulompana vastakappaleestaan kuin muut solenoidit ja niinhän se lähti kevyesti nykäisemällä irti. Ilmeisesti paikalleen laittaessa en ollut painanut sitä "naksaukseen" asti, eli lukittumiseen vaan se jumittui juuri ennen kiinnikettään. Noh, solenoidin liitin paikalleen ja muiden tarkistus. Kaikki on kiinni ja oikeassa järjestyksessä. Kasaus takaisin ja uudet öljyt koneeseen. Kone käyntiin ja tadaa ei virheilmoitusta ja jostain kumman syystä kone ei enää pätkytä kuin aikaisemmin (tosin irroitettiin samalla tulpat ja puolat jotta voidaan tarkastaa niiden kunto). Laskettiin auto alas pukeilta ja pakki päälle. Kierroksen nousee hieman, eli vaihteen valitsin toimii, mutta auto ei liiku senttiäkään vaikka antaa kierroksia. Sama D ja manuaalivaihteilla. Ei mitään vikakoodia, vaihteenvalitsin toimii ja kierrokset reagoi R:lle ja D:lle laittaessa nousemalla hieman kuin pitääkin. Myöskin korissa tuntee että vaihde menee päälle, mutta kori ei hievahdakaan suuntaan eikä toiseen. Ilmeisesti jokin kytkin ei laatikossa kytkeydy päälle.

Noh, lievästi sanottuna voisi ilmaista että v:ksi meni kuin J:n pääsiäinen.

Nyt sitten odotellaan sopivaa aikaa ja flunssasta paranemista jolloin ruuvataan vanha yksikkö paikalleen ja ajellaan talvi 2-3 flaren, neutral-drive hypäyksien, 2-1 rytkytysten ja nykäyksien seurasta nauttien.

Ennen talvea laitan kuitenkin tuon alustan loppuun ja ehkä hieman sisustaa.

 

[Laguna00]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Suhteessa tähän, oli vähintäänkin naurettavaa että mä luovutin alustasarjan vaihdon kesken kaiken. Huomasin että en saa Grand Scenicin takapäätä ns. kerralla ylös vaan per puoli pelkästään tunkin nokkaan.. Tunkki kun vie sen pukin paikan suht tehokkaasti. Ja luovutin ja odottelen että kaveri, jolla on 2 pilarinosturi, tokentuu flunssasta jotta päästään asentamaan ns. Mannerheim linjalla niinkin yksinkertaiset osat kuin iskarit ja jouset autoon.
Hyvää kerrontaa Kaguna. Jatka samalla linjalla

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Saatiimpas sitä timanttikeula liikenteeseen.

Yritin selvitellä interwebsin ihmeellisessä maailmassa syytä tuohon vaihteiden katoamiseen ja ylipäätään B-code hydrauliyksikön sopivuutta vanhemman tilalle. Muutamalla henkilöllä on ollut sama ongelma, mutta minkäänlaista vastausta en probleemaan löytänyt. Kaikissa dokumenteissa kyseisestä laatikosta mainitaan että hydrauliyksikön voi vaihtaa aina uudempaan, mutta johdotukset voi joutua pidetämään solenoideille SLS, SLU ja SLT, sekä S1. Toinen seikka on tuo B5 servon palautinjousi. Yksikön voi vaihtaa jos jousettoman tilalle vaihtaa jousettoman ja jouselliseen jousellisen.

Minun tapauksessa molemmat yksiköt ovat jousettomia (ennen 2005 valmistettuja), vaikkakin B-codea on valmistettu sekä jousella että ilman.

Liittimetkin sain sopivasti paikalleen vaihtamalla juuri hankkimani solenoidit alkuperäisten tilalle jolloin liittimet ovat ylöspäin. S1-solenoidin liitin yletti asiallisesti noinkin.

Suorittaessa viidennen kerran jo vanhan purkuoperaation ja poistaessa yksikön "öljypohja" tarkistin solenoidien liittimet, vuotokohdat, yms. eikä mitään hälyttävää ilmaantunut.....

...kunnes aloin ihmettelemään yhtä pystyssä törröttävää ruuvia. Tämä kyseinen ruuvi pitää paikallaan yksikön lämpötilamittaria, joka siis sojotti ilmassa. Teoreettisesti jos ajatellaan että tiivisteen hivenen vuotaessa tai yksikön valun hieman kuluessa laatikko alkaa oireilemaan pahasti, niin voisi ajatella että 7,5 mm reikä keskellä laatikkoa voisi vaikuttaa ajettavuuteen.

Kyseinen reikä sijaitsee yksikön vasemmassa reunassa (se isoin reikä) ja sopivasti virtauskaaviossa juuri ennen vaihtosolenoideja. Eli kun öljy kiertääkin pois juuri ennen vaihtoja, ei yksikään vaihde kytkeydy päälle.

Syykin tähän irtoamiseen selvisi:

Ruuvi oli korkannut osan kierteestään matkaan, vaikka en niitä raivotiukkaan kiristänytkään. Mystisesti vain muutama kierre oli antautunut laatikon puolelta. Tähän ongelmaan oli yksinkertainen ratkaisu; Laatikon kierreosiossa on n. 1,5 cm "tyhjää" varaa, eli paikalleen hieman pidempi ruuvi, jolla mittari pysyi paikallaan ja näin ollen estää öljyn kierron häiriintymisen.

Kasaaminen sujuikin sitten jo kokemuksen tuomalla varmuudella, uudet öljyt sisään ja testi. Ei vikavaloa, pakki ja vaihteet toimivat ainakin pihassa siirtäessä.

Seuraavaksi onkin operaationa laatikon adaptiivisuuden nollaus. Pelkästään solenoidien vaihto riittää saamaan ajon sekaisin jossei adaptiivisuutta nollata, saati sitten vaihtamalla koko yksikkö solenoideineen. Ajossa huomaa vielä tuon N-D nykäyksen, mutta tosi minimalistisena. 2-3 flarea ei enää ole, mutta vaihto tapahtuu kahdessa osassa, eli selkeästi ensin itse vaihtaminen ja hienoisen tauon jälkeen konvertterin lukittuminen. Mutta tämäkin ominaisuus on melkein huomaamaton.

Adaptiivisuus on näissä vehkeissä sinänsä jännä että nollauksen jälkeen pitää "isot arvot" ajaa sisään 10 km:ssä. Sen jälkeen laatikko säätää vain hienoisesti vaihtokohtia. Eli kun tuolla on viimeisen nollauksen jälkeen tullut tuo ajomäärä ainakin 20 kertaisena, niin laatikko ei opi uudelle yksikölle ilman ajo-opetusta.

Mutta se onkin sitten ensiviikon murhe. Nyt pääseekin sitten oikeasti (toivottavasti) paremmin tuon alustan kimppuun ja sisustaa ehostamaan.

 

[pasiv]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Olet kyllä todella hyvin perehtynyt aiheeseen! Jos kaikilla ihmisillä olisi sinun kärsivällisyys ja asioiden voitontahto, niin olisi "pelko" että maailma tulisi valmiiksi tuossa tuokiossa. Jatkan innolla autosi kunnostusoperaatiota.
Minun pitäisi selvittää omasta kutoskoneesta että minkä venttiilin hydraulinen säädin falskaa ja pitää kylmänä naputusta, ennen kuin nostaa paineet. Tuota alkavaa remppaa olen pikkuhiljaa "sairastellut".

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Nonnii,

Laatikko temppuilee vähän vieläkin, mutta jonkinlaisen selvyyden olen saanut mistä vikaa voisi lähteä etsimään. 2-3 flare on muuttunut edellä mainituksi kaksiosaiseksi vaihdoksi. Suht hyvällä varmuudella veikkaan että kyseessä on liian aikainen / nopea torque convertterin lock up. Kylmänä laatikko toimii moitteettomasti ensimmäisen 5 minuuttia. Kylmänähän konvertterin lock up-ominaisuus ei ole käytössä koska konvertterin luistaessa laatikko tuottaa lämpöä enemmän, eli päästään ajolämpöihin aikaisemmin. Lock up kytkeytyy päälle laatikon saavuttaessa tietty lämpötila.

Vaihtaessa 2-3 (joko käsin tai automaagilla) vaihtuu ensin vaihde moitteettomasti, mutta n. 0.5 - 1 sekunnin jälkeen tuntuu kun kone hieman puutuisi ja kierrokset laskevat n. 500 rpm, eli konverteri lukitsee itsensä koneen kierroksia vastaavaksi. Käytännössä lukittumisen pitäisi tapahtua vain tietyssä nopeudessa ja isoilla vaihteilla, jolloin se parantaa polttoainetaloutta. Kuitenkin 3:nelle vaihteelle vaihtaessa lukitus tapahtuu heti vaihdon jälkeen riippumatta nopeudesta. Tämän voi diagnosoida myös niin että kun 3:nnella vaihteella lukitus on kerran tapahtunut ei konvertterin luistoa enää tapahtu,ellei käytä vaihdetta alempana, vaikka sen pitäisi toimia liukuvasti.

4:nnelle vaihteelle siirtyessä lukitusta ei tapahdu heti. Jos antaa kierroksia niin voi havaita selvästi että konvertteri tekee tehtävänsä ja antaa kierrosten nousta hieman tavallista enemmän (eli ei suoraan suhteessa ajoneuvon nopeuteen). Kun kierroksia on antanut muutaman sekunnin, lukittuu konvertteri hieman töksähtäen. Lukituksen pitäisi "avautua" kun vauhti laskee rajan alle, tai kaasupoljinta painetaan reippaasti. Nopeudella ei kuitenkaan ole mitään merkitystä minun vekottimessani.

Neutral-Stop funktio on vieläkin hieman töksähtävä, mutta hieman tasaisempi kuin muutama viikko sitten. Tosin adaptiivisuutta en ole vielä nollannut, koska alustan ja moottorin korjaus on pitänyt kiirreellisenä.

Mikäs sitten toimii?:
Auto tuntui täristävän tiellä ja ohjauksessa tuntui kevyttä vetelyä suuntaan jos toiseen, joten ajattelin vaihtaa alapallot varmuuden vuosi. Operaatio sujui muuten sutjukkaasti, mutta mutteri jolla alapallo kiristetään pyörännapaan oli ruostunut aikaslailla hyvin kiinni. Käytännössä irti saatu mutteri muistutti loppupeleissä enemmänkin ympyrää kuin kuusikulmiota.

Kun alapallo saatiin irti, oli vian merkit aika selkeät. Kumisuojus halki / puolet puuttui kokonaan, pallo täynnä hiekkaa (rohinat aikaslailla mukavat) ja kartio/pultti pyöri sormin/painovoiman avulla, eli siis yksinkertaisesti kuollut.

Nohevana ajattelin vaihtaa samalla tukivarret uusiin. Kaikki menikin liian hyvin (hienoisen voimankäytön ja voimasanojen kera) kunnes piti irroittaa tukivarren taaempi pultti. Insinööreillä on ollut hupinsa, koska pultti ei mahdu nousemaan rintapellin alta pois katkaisematta, eikä sinne sitä kautta uuttakaan saa, vaikka sen katkaisisi. Jostain luin ohjeen että taivuttaa apurunkoa sen verran että saa pultin lipsahtamaan tai katkaisee pultin ja laittaa sen ylösalaisin paikalleen. Lokaatio jossa remppa suoritettiin ei ollut otollisin alkaa purkamaan apurunkoa enkä hirveästi luota laittaa tukivarsien pultteja väärinpäin, sillä jos mutteri pyörii jostain syystä auki, putoaa pultti tielle.

Päädyin siis vain vaihtamaan alapallot ja jätin vanhat tukivarret vielä toistaiseksi kiinni, kunnes keksin hyvän keinon niiden irroittamiseen. Tukivarsien puslat näyttivät ainakin päällisin puolin ihan ok kuntoisilta. Samassa rempassa vaihdoin kallistuksenvakaajan pystytangot. Vanhat ei tuntuneet mitenkään hirveän väljiltä mutta varmuuden vuoksi. Ajotuntuma muuttui jälleen kerran aika radikaalisti vakaammaksi, eikä alusta tunnu enää niin kovalta. Enkä kyllä ihmettele kun näin missä kunnossa alapallot olivat.

Toisena remppakohteena päätin selvitellä miksi kone käy taas 5 pytyllä. Kyseinen ongelma on riivannut autoa hankinnasta lähtien. Välillä puolaa vaihtamalla ongelma korjaantui, välillä riitti kun irroitti puolat ja laittoi takaisin. Vaikka nyt kaikki puolat ovat uusia, niin silloin tällöin alkaa kori ravistamaan ja alle 2500 kierroksen ei ole vetoja ollenkaan (Ilkeä ajaa 60 kmh kakkosella ja 100kmh kolmosella...).

Johdotukset on tarkistettu, puolat ovat uudet, tulpat ovat uudet, roskat on putsattu tulppakaivoista, yms. Otin etummaiset puolat ja tulpat pois, jotta näen tulpasta mikä sylinteri ei lyö. Kaikki ok. Irroitin imusarjan ja kurkkasin takatulpat ja skädäm, 6:n pytyn tulppa päästä musta/ruskea, eli ei ole lyönyt. Hetken kerkesin miettimään siitä miksei kyseinen tulppa lyö, vaikka siinä on uusin puola, kunnes havahduin sormissa hiertävään tahmeaan ryönään. Hetken tarkastelun tuloksena havaitsen että kyseinen vahamainen muovilörde on peräisin 6:n sylinterin sytytystulpan valkoisesta varresta. Varresta irtosi siis selkeitä noin sentin mittaisia soiroja ja kynnellä kaivamalla siihen olisi voinut kirjoittaa nimensä.

Tarkastelin muutkin tulpat ja kaikkien varret oli pehmeät. Suurimmassa osassa näki myös miten valkoinen eriste oli alkanut muuttumaan ruskeaksi. Myöskin kierrepinnasta näki lämpövaikutusta (huonoa sellaista). Tulpat ovat siis Brisk-halppikset, jotka joidenkin liikkeiden katalogien mukaan käy tuohon koneeseen. Ostohetkellä tiesin kyllä että ne voivat olla aika harakirit, mutta ne meni silloin testiin varmistuakseen että vanhoissa tulpissa ei ole vikaa.

Ilmeisesti tulppa kyllä käy kierteensä ja pituutensa puolesta, mutta lämpöä ne ei näköjään kestä. 6:n sylinterin tulppa oli aika selkeästi jo käyttökelvoton, sillä sen eristeet käytännössä olivat muuttuneet muovailuvahaksi. Vaihdoin tilalle Boschin Iridiumit, jotka pitäisi olla käypäiset ja luotan kyseiseen merkkiin hieman enemmän kuin edellisiin. Brittifoorumilla sanoivat että NGK PLFR5A-11:t olisivat ainoat käyvät tulpat, sillä kone käyttää tulppia nakutusantureina, mutta tätä en purematta niele.

Noh lopputulos oli että kierrätin puolat niin että jos vika olis 6:n sytyn puolassa (takimmainen vasemmalla) niin nyt se on edessä vasemmalla, jolloin siihen pääsee helpommin käsiksi, ja jos pätkintä jatkuu niin helpompi diagnosoida. Tulppien vaihdossa huomasin myös että Brisk:n tulppiin nuo puolat menivät "löysästi", eli käytännössä putosivat paikalleen. Boschin tulpilla ne istuu jämäkämmin paikallaan. Noh, pätkintä loppui ja tuntuu että koneen käynti muuttui tasaisemmaksi. Ainakin selkeä ero on tyhjäkäynnillä koneen värinässä.

Seuraavaksi To-Do: Laatikon adaptiivisuuden nollaus, takapään alustan tarkistus ja tarpeen tullen korjaaminen, ballastin etsiminen apukuskin valoon ja kuskin penkin sähköjen korjaaminen. Korityöt, navit, yms jää hieman myöhemmäksi.

 

[Kaguna]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

Pienen runoilutauon jälkeen tilannepäivitystä:

Auto katsastettu tällä viikolla (9.2.2015). Ainoat huomautukset tulivat käsijarrukahva liikkeestä (yli 3/4) liikeradasta ja apukuskin xenonin toimimattomuudesta. Jarruissa puristukset olivat riittävät ja tasapainossa keskenään. Tämä "vika" oli helppo korjata kahvan vierestä löytyvästä kiristinruuvista, jota kiertämällä saa kiristettyä käsijarrukaapelia. Samasta kaapelista saa löysennettyä kaapeleitä, jos jarrupaloja vaihtaessa meinaa kaapelin irroitus työllistää.

Ennen katsastusta vaihdoin molemmille puolille taakse jarrupalat. Operaatio on sinänsä helppo, mutta huomasin ajossa että painaessa jarrua kuului selvä rohina palojen loppuunkulumisesta, eikä rohina loppunut ~10 sekuntiin jarruja höllätessä, eli puristinsylinteri jää jumiin.

Purkaessa jarrut huomasin että sylinteri oli niin ulkona että se oli kevyesti jumiutunut molemmilla puolilla. Kevyesti kiertämällä ja puristimella painamalla varovasti sain molemmat sylinterit takaisin sisään jotta uudet palat mahtuvat sisään. Aluksi sylinterit eivät liikkuneet mihinkään, mutta hieman liikahtaessaan menevät ne helposti sisään. Siihen loppui rohinat. Samalla huomasin että pieni nypytyksen tunne ajossa hävisi ja tehoja tuntuisi olevan hieman enemmän. Ilmeisesti palat laahasivat jarruja jatkuvasti kevyesti. Onneksi molemmat levyt olivat ihan ok kunnossa vaikka palat oli totaalisen finaalissa.

Katsastuksessa todettiin takapään osien olevan ihan jämäkät eikä edes alkavaa löysyyttä esim puslissa ollut. Päästötkin meni läpi, vaikka pelkäsin n. 4 kuukautta 4/5 pytyllä röpöttäneen koneen tuhonneen katalysaattorin, mutta onneksi ei. Kunnollisten tulppien vaihdon jälkeen kone on toiminut moitteettomasti. Ilmeisesti Brisk-tulpat eivät käy tähän malliin (tai yksilöön) vaikka pituus ja kierre ovat sopivat. Viimekertaiset ainakin kirjaimellisesti sulivat koneeseen.

Xenonin korjaus olikin huvittavampi (ainakin näin jälkikäteen) kokemus. Hankkiessa auton oli toinen puoli jo pimeänä. Vaihdoin kaikki keulan lamput kerralla ja oletin että polttimo olisi mennyt. Noh eipä ollut. Seuraavaksi ostin tarvikeballastin, mutta eipä toiminut vieläkään. Operaatiossa jouduin katkaisemaan alkuperäiset liittimet ja laittamaan uudet, jotta sain tarvikeballastin kiinni. Eikä vieläkään...

Katsoin sulakkeet, joista huomasin apukuskin lähivalon 15 ampeerin sulakkeen olleen mennyttä. Sen vaihtamisen jälkeenkään ei alkanut rokkaamaan. Taas kerran keula osiksi ja lamppu ulos. Tilasin pakkauuden ballastin, laitoin vanhat liittimet takaisin ja kasasin moskan korkeilla toiveilla, mutta ei vieläkään.

Vaikka mittaisin lampun sisäisten liittimien saavan 12 V jännitteen niin silti ei. Eikä tarvikeballastillakaan. Eli vika ei todennäköisesti ole korkeajännitejohdoissa, eikä lampun sisäisissä systeemeissä. Epätoivon vallatessa päätin kurkata tarkemmin niitä ballastille tulevaa mustaa ja punaista johtoa. Syvemmällä lampun sisällä huomasin että perhana, musta johto on laitettu liittimellä punaiseen ja punainen mustaan, eli joskus on lampussa mennyt piuhojen värit ristiin. Noh, repäisin taas kerran liitokset irti ja käänsin johdot toisinpäin ballastin mustaan klipsuun, kasaus ja testaus. Lo and behold, xenon syttyi. Kyllä ainakin jälkikäteen naurattaa kun tappelee jonkun asian kanssa ja huomaa sen olevan noin yksinkertainen juttu. Epäilen että väärinpäin kytketyt liittimet ovat joskus polttaneet sulakkeen tai ballastin. Ainakaan vanha ballasti (eikä tarvike toiminut johtojen kääntämisen jälkeen, eli uusi ballasti tuli kyllä tarpeeseen).

Navigaattoriinkin sain tilattua uuden GPS-vastaanottimen vanhan huutaessa punaista ikonia näytössä. Tyypiltään uusi vastaanotin on SMB ja liitintyyppi on female. Liittimeen on helppo päästä käsiksi hanskalokeron kautta purkamalla muovinen suojakuori lokeron sisältä. CD-lukijan perässä on virtasyötöt ja gps-liitin. Liittimen onnistuu vaihtamaan sormituntumalla helposti. Tällä hetkellä vastaanotin lepää apukuskin penkillä testimielessä ja kyllä se 98% ajasta saa hyvän signaalin ja navigointikin näyttäisi toimivan. Nyt pitäisi keksiä reitti pilareja pitkin katon läheisyyteen. Ainiin, päivitin navigaattorin samalla uuteen softaversioon ja vuoden taistelun jälkeen sain vaihdettua kielen Italiasta englanniksi...

Talvella huomasin että mosa ei lämpene kunnolla vaikka huuhtelin jäähdytysjärjestelmän molempiin suuntiin varovasti. Aikamoiset moskat sieltä tuli ulos, eli melkovarmasti joskus ei ole ollut niin nuukaa minkä väristä jäähäriä sinne on laitettu. Huuhtelu jälkeen uudet jäähärit sisään ja ilmaus. Operaation jälkeen huomasin että vain apukuskin puoli puhaltaa lämminta, mutta kuskille pelkkää kylmää ja vaikka lämmöt on tapissa niin sisäilma ei lämpene kovin hyvin pitkässäkään ajossa. Joten lueskelin netin ihmeellisestä maailmasta miten tuo eripuolien säätö toimii.

Polkimien vierestä löytyy tukirauta (jonka irrottamiseen meni karkeasti 3,5 tuntia), jonka alta löytyy säätöläppien mottorit, jotka ohjaavat kylmä/kuuma-ilma systeemiä eri puolille. Irrotin moottorin ja avasin sen. Huomasin että yksi ratas oli jäänyt jumiin toisen alle, joten putsailin kaikki vanhat vaseliinit muovirattaista ja asensin takaisin paikalleen. Pienen herkistelyn jälkeen akkulaturilla virtaa moottorille syöttäessä pyöri rattaisto hyvin. Samalla varmistin että itse läppämekanismi ei ole jumissa kennoston kyljessä, eikä onneksi ollut. Kasailin romut kasaan ja huomasin samantien että lämpötilaa säätäessä kuulee heikosti miten mekanismit siirtyvät koetaulun sisällä. Nyt puhaltelee lämmintä todella hyvin ja tarkenee. Onneksi en sitä kennoa ruvennut vaihtamaan mitä alunperin meinasin.

Samalla kun konttasin polkimien seassa selällään läppää irroittaessa huomasin syyn miksei kuskin sähköpenkin säädöt toimi. Apukuskin penkki näyttää alapuolelta ihan ok:lta, mutta kuskinpenkin alla on järkyttävä määrä itse väsättyjä liitoksia ja ristivetoja. Lisäksi huomasin että 5-6 johdonpätkää on katkaistu juuri penkin kytkimien jälkeen.

Apukuskin penkki

Kuskin penkki

Katkotut piuhat

Tähän ratkaisuun en tiedä tarkempaa syytä, mutta johdot on selkeästi katkaistu tarkoituksella, eikä uusille liittimille ole jätetty kuin 1-1,5 cm varaa. Tiukkaa tulee olemaan kun niitä lähtee setvimään. Seuraava homma onkin repiä vanhat kötöstykset helekuttiin, etsiä liitoskaavio kuskin sähköpenkille ja etsiä oikeat johdot mihin lähtee tökkimään johtoja. Toivoa vain sopii että penkin moottorit / penkinlämmitin toiimii normaalisti. ihmettelinki miksei penkinlämmittimen merkkivalo syty koetaulussa kun sen kytkee päälle. Voi mahdollisesti johtua siitä että piuhat on vedetty poikki. :

bonuksena hioin vielä kesävanteet pohjille ja vedin uudet vannehopeat ja kiiltolakat niiden päälle. Kyllä nyt kelpaa kesällä kruisailla.

Ennen

Kesken

Märkätesti näyttää lupaavalta

Lopputulos:

Noin vuosi asetetut tavoitteet korjauksiin on aika pitkälti kaikki saatu tehtyä, lukuunottamatta penkkejä ja koritöistä. Kunhan tuon laatikon solenoidit saan vielä säädettyä ja adaptiivisuuden ajettua sisään ja penkit kuntoon niin onkin jo lämmin kevät jolloin on hyvä laitella koria parempaan kondikseen.

 

[pasiv]

Vs: Laguna 3.0 v6 Initiale 2002

On sulla projekti edennyt. Hyvä että sait myös auton katsastettua .